Ikarusy

Koledzy! W tym temacie proponuję dyskutować na temat Ikarusów, ich rodzajów, meandrów produkcji itd.

Dziękuję za powyższy post MAX. Fajnie opisałeś te historie, trafiłeś w sedno. Ponadto, ja też jestem pod dużym wrażeniem dokonań zdolnych, węgierskich inżynierów.👍
Węgry zostały począwszy od początku lat 70-tych potęgą w dziedzinie produkcji autobusów. Czechosłowacja tym samym musiała pogodzić się z faktem, że ich bardzo udana seria modeli autobusów opracowanych w latach 60-tych nie będzie najważniejsza. Model Karosy SM 16.5 powstał tylko jako krótka seria ( autobus przegubowy ). Zielone światło na wielkopojemne autobusy przegubowe miał w bloku RWPG Ikarus.

A ja mam swoją własną Legendę nie wyczytana dotąd nigdzie i najważniejsze w nie jest to że czymś się rzeczywistości i jest logiczna.
Największy sukces Ikarus zrobił tworząc serie 200. Dla mnie to jest tak samo jak w muzyce zespół jednego przeboju. Zna i nuci go cały świat, a zespół nic nie tworzy tylko wciąż ogrywa jeden i ten sam przebój na koncertach do tego stopnia, że muzycy w tym czasie siwieją i mają długie brody.
Nie tylko demoludy ale nawet USA zachwyciły się konstrukcją z lat 50, wdrożoną do produkcji w 1972 (260, 280)
Ogromny sukces, który siłą inercji pojechał do 2002 roku, a na koniec upadek firmy przypisano ZSRR.
To jest tak samo jak z Polonezem, którego już u nas niema, ale potrafimy sobie to racjonalnie wytłumaczyć. Pomimo różnych wcieleń Caro, Atu, Caro Plus, Orchiari przyszedł moment, że nikt go nie chciał, bo był z innej epoki, a konkurencja miała lepsze produkty.

Gdyby upadek Ikarusa nastąpił w latach 80' lub nawet na początku 90', to można by przyjąć Waszą teorie. Ale po oderwaniu się od Rosji podobnie jak Polska tak i Węgry były krajem niezależnym. Jeśli zacofana i biedna Rosja nie płaciła, to nie należało z nimi współpracować albo nie płacić im za gaz czy ropę. Tylko kto chciał kupować jeszcze wysokopodlogowe autobusy w Polsce czy Niemczech. Zróbcie analizę danych jak zmniejszył się import produktów Csepela do naszego kraju już od połowy lat 80'!!!
Coraz mniej sprowadzanych 280 a 260 zastąpiony przez podwozia Csepel 260.88 (karosowane w Jelczu M11). Lata 90' należały już całkowicie do naszego Jelcza: Gnioty i Odkurzacze. Do tego Scanie, Many, Mercedesy i inne wytluczone graty spełniające normę VOV. Pewnym wyjątkiem w tym czasie było MZA Warszawa, ale pozostałe miasta zmieniły politykę taborową. Nie zapominajmy też o Solarisach 1998, a wcześniej Neoplanach.
Moje proste pytanie: czy coś się nie zgadza? Jest to logiczne?

Rok 1991 był początkiem ogromnych kłopotów Ikarusa. Nie mogło być inaczej skoro produkcja roczna rzędu 13000 sztuk skurczyła się nagle do 2000-3000 a później jeszcze bardziej. Od teraz firma prawie cały czas funkcjonowała ze stratą finansową. Moce produkcyjne i koszty stałe dostosowane były do produkcji 13000 sztuk. Przysłużył się też dużym problemom po roku 1989 kontrakt dla Moskwy. Za wysłane autobusy nie zapłacono.

Znajdź mi firmę motoryzacyjną z byłego RWPG, której po 1989 roku powiodło się i zwiększyła produkcję, rozwinęła się lub zwiększyła zatrudnienie.
Zaczyna się racjonalne myślenie i to dobrze.
A ja przypomnę tylko, że w 1991 zaprzestano produkcji M11, a tym samym odeszlismy od produktu Csepela czyli podwozia 260.88. Natomiast Węgrzy w 1991 roku były wolne i demokratyczne, więc w żaden sposób nie zależały od Rosji.
Odpowiedź mi zatem na kilka pytan. A tak swoją drogą jak wytłumaczysz to, że tak im okaleczyli najważniejszy produkt narodowy, a oni i ich rząd nawet do dzisiaj jest tak prorosyjski?
I co z tymi niezapłaconymi dla Moskwy autobusami? Bo jesteśmy dopiero w roku 1991. Zaprzestano eksportu autobusów do Rosji aż do 2002 roku? Odwrócono się na Węgrzech od Rosji za brak płatności za autobusy?
A jak myślisz, jeśli produkcja spada z 13.000 do 2 czy 3 tyś, to ten sam produkt jest tańszy czy droższy?

To może jeszcze inaczej. Serię Ikarus 300 z połowy lat 80-tych znasz? Niestety, pomimo nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych, wspaniałego wzornictwa, seria była porażką. Nie było zainteresowania ze strony największego odbiorcy zakupem nowoczesnych ale droższych autobusów. Był wielki popyt czyli ssanie na Ikarusy 256 i 250. Nie nowoczesne ale tańsze i niezawodne. Zauważ, że podobnie było z autobusami miejskimi. Seria 400 była projektowana pod koniec lat 70-tych. Tak naprawdę produkcja seryjna zaczęła się w 1992 roku ( nie licząc krótkiej serii dla Budapesztu z 1986 roku ). Po roku 1991, Ikarus zdał sobie sprawę, że musi bardzo szybko zaistnieć na konkurencyjnym rynku. Były modele serii 400. Opracowywano naprędce modele niskopodłogowe: 411, 412, 417. Były to bardzo drogie produkty, awaryjne i niestety nie do końca dopracowane. Ale trudno się dziwić. Przy stracie finansowej fabryki trudno przeznaczyć duże środki na badanie i rozwój, wystarczające testy.

Dążę do tego, że jeszcze w latach 80-tych siły i środki fabryki były ukierunkowane na zaspokojenie "worka bez dna" czyli ZSRR. Nie było dobrej polityki dla wprowadzania wcześniej serii 400 ( jeszcze w latach 80-tych ). Miały być samochody tańsze, niezawodne i niekoniecznie nowoczesne

Pytaniem o serie 300, to mnie uraziles. Ale cóż odpowiem w niedługim czasie..... cdn

.... Zespół jednego przeboju postanowił powtórzyć albo kontynuować spektakularny sukces. Nagrał nową płytę z nowymi muzykami i okazało się że nowa płyta to klapa. W naszym kraju płytę kupiło MPK Częstochowa 412, 435, MZK Bielsko Biała 411, 412, 415 /dwa największe fankluby Ikarusa/, Kędzierzyn Koźle, MZA Warszawa, PKM Bytom a jeden egzemplarz płyty 435 trafił do MPK Poznań. Żaden z zakładów nie kontynuował potem zakupów i nie przeszedł w całości na nowe Ikarusy.
Opisałeś nowe wozy dość dokładnie i z Twojego opisu wynika, że Węgry i ich inżynierowie nie byli tak zdolni, jak napisałeś wcześniej. Owszem, poprzedni skład muzyków był zdolniejszy i pracowali nad serią 200 od 1965 do początków produkcji czyli roku 1971/250/
W siedem lat zrobili tak dużo, a następny skład pracujący od końca lat 70 raczej wątpliwy sukces osiągnął dopiero w drugiej połowie lat 90. Czyli 16-17 lat potrzebowali na serię 400.

Problem Ikarusa podobnie jak i problem innych potentatów z demoludów był taki sam wszędzie.
Produkcja w gigantycznych ilościach, taniego prostego produktu, duży eksport do krajów socjalistycznych.
Po czym upadek socjalizmu, przez to załamanie się sprzedaży...
Ikarus i tak radził sobie lepiej niż nasz Jelcz, bo my tłukliśmy cały czas PRki a oni jednak opracowali serię 400, co prawda, nie rozwinęli tej serii w odpowiendim stopniu, bo i zapotrzebowanie rynku było inne, odbiorcy woleli jednak serie 200.

W momencie, kiedy przyszło konkurowac na otwartym rynku, bardzo szybko okazało się, że firmy ze świata kapitalistycznego mają nie tylko gotowy produkt, ale także znacznie lepszy marketing i sytuację na rynku. Do tego różne zagrywki polityczne mające na celu wygaszanie produkcji przez konkurencyjne koncerny.
Popatrzmy co sie stało z naszym Starem - przejęty przez Mana, po czym wygaszona produkcja. Jelcz to samo. Jakoś Solaris się rozwinał, a Jelcz nie potrafił... Z Ikarusem przecież było podobnie, został przejęty przez Irisbusa i bardzo szybko okazało sie, że mamy Ikarusa, który jest renówką (Ikarus Agora).
Węgrzy dali sie xxxx (gwiazdkuje, że mi mod nie dał znowu ostrzeżenia, ża użycie pejoratywnego określenia) tak, że za wodę z Dunaju płacili francuskiej firmie... teraz pod wodzą znienawidzonego wroga zachodniej demokracji to odkręcaja.
Polityka zachodnich konkrenów była taka, zeby pozbyć sie konkurencji i zadomowić na rynkach państw z byłego RWPG, dlatego u nas w Starachowiach sie produkuje Many... Węgrzy i tak wyszli mimo wszystko na tym lepiej. Bo pewien węgierski cwaniak i biznesmen zarazem postanowił wykorzystać markę Ikarus by zarobić trochę kasy i jednocześnie, nie co przy okazji przywrócić Wegrom ich rodzimą markę autobusów.

No i temat się wyczerpał. A liczyłem na dyskusję z argumentami. Taka sytuacja dowodzi, że czytamy chyba bezmyślnie jakieś informacje, które nie do końca odpowiadają rzeczywistości, albo da półprawdami.
Wielokrotnie czytałem o zapaści Ikarusa w związku z brakiem płatności od Rosjan. I co mam się tego trzymać? Powielać czyjąś teorie? Przecież wiadomym było, że autobusy z silnikiem umieszczonym centralnie pod podłogą to archaizm. Do tego silniki nie spełniające oczekiwanych norm emisji spalin, także nie miały przyszłości. W końcu produkcji tylko Węgry, biedna Rosja i inne zacofane kraje odbierały Ikarusy. Świat i Europa poszły do przodu i nie chciały już takiego pojazdu. I tu upatrywał bym upadek fabryki Ikarusa. A ruskie długi zajmują kolejne miejsce, na pewno także ważne.
Najbardziej rozbawiły mnie wyjaśniania kolegi @Bussinga.
Naprawdę sądzisz kolego Bussing, że nie znam tematu "Ikarusa"?Sądziłeś, że to z przekory nie zgadzam się z teorią ruskiego długu?
Oczywiście, że tonący łapie się brzytwy i przewlekłe płatności nie sprzyjały rozwojowi firmy, a często ciągnęły ją na dno, ale brak postępów z nową serię przez długie lata" czynione przez "zdolnych inżynierów węgierskich" przyczynił się do zakończenia produkcji autobusów na Węgrzech. I w tym upatruje przyczynę upadłości legendarnej fabryki.

Ja już powyżej pisałem dlaczego start serii 400 był tak późny. Seria była gotowa w pierwszej połowie lat 80-tych. Powstały liczne prototypy. Ikarus 415 był na testach w ZSRR. Zapotrzebowanie było na tańsze, prostsze w obsłudze Ikarusy z serii 200. Dlatego tak długo czekano z produkcją seryjną Ikarusa 400. W tamtych czasach, w dobie gospodarki sterowanej, fabryka sama nie decydowała o swojej przyszłości. Wielu inżynierów słyszało mniej więcej takie słowa: "Dajcie spokój. Pracujecie w największej fabryce autobusów w bloku wschodnim. Jesteście znani na całym świecie. Teraz musimy się skupić na produkcji serii 200 w największej ilości"

W gospodarce socjalistycznej panowały zupełnie inne realia. Wiele osób ocenia fabryki z tamtych czasów przez pryzmat dzisiejszych i wytyka błędy. Wtedy w ten sposób nie rozumowano. Dopiero, gdy takie zakłady weszły na wolny rynek, zderzyły się ze ścianą kapitalizmu i kompletnie innymi problemami, chociażby takimi, jak konkurencja. O przyczynach opieszałości z wprowadzaniem nowej serii 400 na rynek i powodach upadku firmy najlepiej wypowiedziałby się ktoś z kadry kierowniczej ówczesnego zakładu. Nawet rozmowa z pracownikiem linii produkcyjnej niewiele wniesie, bo "na dole" nie mieli pełnego obrazu sytuacji, która działa się w biurach. Ja nie znam wiarygodnego źródła, ani wywiadu z dyrekcją Ikarusa, ale może ktoś gdzieś coś wyszuka. Bez pełnej wiedzy ze źródła rozmawiamy na argumenty, ale to są nasze argumenty, niekoniecznie obiektywne. Część z nich może się okazać tylko powtarzanymi legendami.

SE 2647 napisał:

No i temat się wyczerpał. A liczyłem na dyskusję z argumentami. (.....)

Temat się nie wyczerpał ale strony najwyraźniej pozostały przy własnych zdaniach.
Trudno oceniać tamte czasy z dzisiejszego punktu widzenia i najwyraźniej nie wszyscy to potrafią. Ikarus (a także inne węgierskie firmy motoryzacyjne) w latach 50/60 - tych był kwitnącą firmą z innowacyjnymi rozwiązaniami opartymi na właściwie dobranych licencjach i rozwiązaniach własnej kadry inżynierskiej. Został zmuszony przez ZSRR do produkcji autobusów, z których 85% wysyłanych było do Związku Radzieckiego. Związek Radziecki "rękami" RWPG decydował co, ile i za ile chce kupić, a złodziejski system rozliczeń oparty na rublu transferowym powodował, że każda transakcja była nierentowna. Do produkcji w miarę nowoczesnych autobusów (tak jak każdego innego nieco bardziej zaawansowanego produktu) potrzebne są nowoczesne technologie, których sterowane odgórnie gospodarki krajów tzw. demokracji ludowej nie były w stanie wytworzyć. Konieczne więc były zakupy licencji, na silniki, na skrzynie biegów, amortyzatory, serwomechanizmy, osprzęt elektryczny, opony, tworzywa sztuczne a nawet na lakiery i produkcję odpowiednich szyb. Licencje kupowano za ciężkie dewizy a produkty w nie wyposażone wymieniano z ZSRR po złodziejskim kursie rubla transferowego na zasiarczoną ropę, zanieczyszczoną rudę żelaza z Krzywego Rogu, ciężarówki Ził o normie spalania (benzyny!) na poziomie 60-70l/100km i masę uzbrojenia do którego części zamienne kosztowały kilka - kilkanaście razy więcej niż części do nowoczesnych, skomplikowanych zachodnich urządzeń.
Ikarus, tak jak wszystkie inne firmy motoryzacyjne w bloku wschodnim był firmą państwową i nie mógł prowadzić własnej polityki sprzedażowej. Nie mógł normalnie zarabiać, spłacać kupionych licencji sprzedażą swoich produktów i normalnie się rozwijać. Zadaniem Ikarusa i tysięcy innych firm było wykonanie planu sporządzonego przez partię rządzącą krajem. A to nie miało nic wspólnego z zasadami gospodarki wolnorynkowej. Ikarus (i tysiące innych firm) upadł po transformacji ustrojowej i bankructwie gospodarki planowego niedoboru. Okazało się, że przestarzałych autobusów z wysoką podłogą nikt już nie chce. Ale to nie była przyczyna upadku tylko skutek. Przyczyną był wieloletni drenaż finansowy tej węgierskiej fabryki, tysięcy innych fabryk w bloku wschodnim i w efekcie gospodarek tych krajów.
Czy Węgrzy nie mieli zdolnych inżynierów? A Wschodni Niemcy, Czesi, Słowacy? A my?
Odpowiedź jest oczywista, ale najzdolniejszy projektant czy konstruktor jest tylko małym trybem w machinie gospodarki. A gospodarki krajów zależnych od ZSRR przez niemal 50 lat były wykańczane. Aż się zawaliły. I trzeba je z mozołem odbudowywać. I nie zapominać dlaczego Ikarusy, Stary, Jelcze, Ify itp itd nie przetrwały. Nie wykończył ich wolny (normalny) rynek tylko wieloletnie niedoinwestowanie i chora planowa gospodarka, zorientowana na zaspokajanie potrzeb ZSRR.
Nie rozumiem jak dzisiaj, kiedy dostępne są wszystkie możliwe żródła wiedzy historycznej można mieć co do tego wątpliwości.
PS. Zainteresowanym realiami gospodarki planowej w PRL proponuję zapoznanie się z historią głogowskiej FAMABY. Ta firma też została przez RWPG "uszczęśliwiona" kooperacją z ZSRR w produkcji żurawi samojezdnych. Warto się zapoznać na czym ta współpraca polegała i jakie były jej efekty dla strony polskiej. A takich przykładów są tysiące. Przepraszam za mały offtop.