Takie sobie ciekawostki

michał89 napisał:

Przyczyną współpracy były bodajże problemy Lancii z korozją.

Dodatkowo współpraca z Fiatem zaowocowała wspólną płytą podłogową, a także częściowo karoserie modeli Saab 9000 / Lancia Thema / Fiat Croma / Alfa Romeo 164

O czworaczkach: 9000, Croma, Thema, 164 - wiedziałam - wszystkie można bylo spotkać na polskich ulicach. Cromę - jakąś ostatnią wersję pamiętam jeszcze stojącą w salonie Fiata przy Hallera w Gdańsku.

Natomiast nie zdawałam sobie sprawy, że coś jeszcze urodziło się z tej współpracy - kompaktowa Delta wypuszczana pod marką Saab.

ziunek napisał:

nowy maz
[link widoczny dla zalogowanych]

Przepraszam, że odpisuję na wątek z pierwszej strony, ale pierwszy raz tu zajrzałem Smile

Nie na europejskie warunki jest ten MAZ. Na oko to przekracza normę długości i za każdym razem należałoby uzyskiwać zezwolenie na przewóz ponadgabarytowy.

Ależ w tekście jest wszystko wyjaśnione:

Cytat:

Maksymalna długość pojazdu wynosi 18,45 m i nie przekracza dopuszczalnych gabarytów aut na Białorusi. Ciężarówka razem z naczepą MAZ 9758 będzie testowana do końca tego roku. Wyniki testów zadecydują czy MAZ-6440 trafi do masowej produkcji.

Z tego co się orientuję to w Europie dopuszczalną długość ciężarówki określa się długością ciągnika razem z naczepą (nie jak w ameryce, gdzie liczy się samą naczepę, chyba ze cuś mi się pomyliło Wink

), a co za tym idzie może i dopuszczą tego MAZa do ruchu, ale w porównaniu z ciągnikami z silnikiem pod kabiną będzie mógł ciągnąć krótsze naczepy. To właśnie z powodu tego prawa w stanach popularne są wielkie z silnikami przed kabiną a u nas nie..

Niektóre kraje dopuszczają dłuższe zestawy, jak np. Szwecja czy Holandia. Również Niemcy zastanawiają się nad dopuszczeniem dłuższych zestawów ze względów... ekologicznych! Więcej towaru przy mniejszym jednostkowym zużyciu paliwa i emisji spalin w przeliczeniu np. na tonę ładunku.
W Polsce rzeczywiście będzie mógł on jeździć z krótszymi naczepami, o ile oczywiście uzyska wszelkie homologacje.
Akurat wczoraj mijałem na drodze Scanię T (z noskiem), z typową ("na oko") naczepą kurtyną. Teoretycznie, jeśli wzrok mnie nie mylił i naczepa była typowa, to ten zestaw przekraczał maksymalną dozwoloną długość, więc albo naczepa była jednak nieco krótsza, albo ten ciągnik jechał tylko okazyjnie z taką naczepą (łamiąc prawo).
Sam Maz średnio mi się podoba, jakoś dziwnie przypomina mi Iveco w niektórych miejscach (np. kształt samej kabiny). Oczywiście MAZ to kooperacja z MANem, a sam ten prototyp jest znany od dwóch lat (artykuł jest z sierpnia 2011).
Pozdrowienia.

Według przepisów Holandia + Skandynawia i Niemcy pozwalają na długość zespołu pojazdów 25,25 m. Tutaj kilka zdjęć ogólnodostępnych.

Póki co w większości krajów Europy (w ttym i u nas) długość zespołu pojazdów (ciągnik + naczepa) to 16,50 m. Długość pojazdu członowego (solówka + przyczepa; autobus przegubowy) to 18,75 m.

Jako kierowca i osoba na ostatnim roku studiów "Ekonomika transportu i logistyka" powiem, że te wszystkie względy ekologiczne to o kant d..y rozbić. Już nie raz były plany, aby przenieść "tiry na tory", tylko pytanie: po co? Jaka to ekologia, skoro prywatne firmy kolejowe muszą korzystać z lokomotyw spalinowych, ponieważ dostęp do infrastruktury elektrycznej jest tak drogi, że jedynie PKP Cargo na niego stać - głównie dlatego, ze względu na powiązania wewnętrzne. Owszem, możemy zestawić do 3200 ton jeden pociąg, ale dwie, trzy lokomotywy nam to pociągną, które średnio mają silniki 60, 80 litrów pojemności i żadne Euro 4, Euro 5 nie jest im znane.

Mądre głowy z UE, wymyśliły zatem, że należy wykorzystywać transport kolejowy, ponieważ transport samochodowy jest najbardziej niebezpieczną gałęzią transportu (z punktu widzenia bezpośredniego zagrożenia dla życia niewinnych osób). Generuje największe koszty zewnętrzne i powinien pełnić tylko funkcję dowozowo-odwozową (do 150 km).

A jeszcze wracając do powiększenia dopuszczalnych długości to ciekawe, jak takim składem przejechać przez rondo, np. w Skwierzynie. Polska infrastruktura drogowa nie jest przygotowana na takie pojazdy.

I tu się z Tobą nie zgodzę, nawet w kilku miejscach.

1. Nie jest prawdą, że prywatni przewoźnicy jeżdżą tylko spalinówkami - wystarczy spojrzeć na to, co jeździ na polskich torach - coraz więcej prywatnych przewoźników jeździ maszynami elektrycznymi, np. Lotos Kolej (Traxx-y), DB-Schenker (3E), Szczakowa i wiele innych. Drogi prąd na kolei to mit...

2. TIRy na tory mają ogromny sens i takie przewozy są organizowane w całej europie - część trasy ciężarówka pokonuje na wagonach, w tym czasie kierowca "kręci pauzę" śpiąc lub odpoczywając w wagonie sypialnym. W Polsce również maiłoby to sens, były nawet organizowane takie przejazdy po LHS (kilkukrotnie). Problemem nie jest sens, a pieniądze - po pierwsze PKP nie dysponuje specjalnymi wagonami przystosowanymi do szybkiego załadunku i wyładunku TIRów - ma tylko zwykłe platformy, na które ładuje się dość długo, bo ciężarówka musi przejechać przez cały skład platform, aby zaparkować na swoim wagonie. Nowoczesne wagony, stosowane na zachodzie umożliwiają wjazd z boku (wagonu). Problem drugi, to zaporowe ceny PKP, które powodują, że taki przejazd jest nieopłacalny dla przewoźnika - mniej zapłaci za paliwo, spalone przez TIRa na tej samej trasie.

3. W Polsce, przy naszych dopuszczalnych długościach pociągów, na jeden taki pociąg można załadować około 40 TIRów. Taki skład z powodzeniem pociągnie 1 Gagarin, który spali maksymalnie tyle, co 10 TIRów (przykładowe spalanie Gagarina - od 25l/h przy biegu jałowym do 350l/h przy pełnej mocy), nawet jeśli nie jest dobrze wyregulowany.

4. Lokomotywy spalinowe przechodzą gruntowne modernizacje, ponieważ przepisy unijne również wymuszają zmniejszenie emisji spalin. Przykładowo, Gagariny są wyposażane w silniki Kołomna typ 12CzN26/26, które spełniają wymagania w zakresie emisji spalin, drgań i generowanego hałasu. To są naprawdę nowoczesne silniki czterosuwowe (stare Gagariny to dwusuwy). A to tylko jeden z przykładów, bo prywatni przewoźnicy mają również nowoczesne loki spalinowe (np. Lotos Kolej).

Wiesz, to co piszesz, zalatuje trochę propagandą sprzed kilku ładnych lat... A od kilku ładnych lat na kolei wiele się zmienia.

Pozdrowienia

W takim razie Jarku zwracam honor co do części kolejowej - widocznie dane którymi operują "fachowcy" dawno się zdematerializowały.

Kolejna sprawa to, jak przekonać kierowców, którzy mają płacone od kilometra, aby wjeżdżali na platformy? W trakcie pauzy musaiłby się odbyć załadunek pojazdu na platformę, przejazd i zjazd. Żaden kierowca, który ma naliczaną dietę od kilometra nie zgodzi się na to, jeżeli kilka razy nie zgra się w czasie zjazd pojazdu z właściwym końcem pauzy. Ponadto, były robione próby z Kłajpedy nad Morze Czarne i niestety kierowcy musieli pauzować po pauzie, gdyż nie byli w stanie wsiąść o własnych siłach do swoich samochodów. To są względy nie ekonomiczne, ale mentalne, których nie da się przeskoczyć. Ponadto system Ro-La, bo o nim piszemy jest źle postrzegany przez właścicieli ciężarówek, bo oni na tym straciliby najbardziej. Chyba, że nie wspominać nic klientowi o przewozie szosowo-torowym jego ładunku...

Trochę to odejście od tematu, który poruszyłeś, bo wspomniany wyżej MAZ jak najbardziej mieści się w dopuszczanych 18m. Tyle że przez znaczną długość samego ciągnika, naczepa będzie krótsza, co jest nieopłacalne.
To czy bardziej się opłaca przewóz kolejowy czy drogowy to jest dyskusja na zupełnie inny temat..

Swoją drogą na zdjęciach widać całkiem ciekawe połączenie krótkiej naczepy, która holuje dłuższą naczepę (nie przyczepę). O ile dobrze widzę [przedostatnia fotka-dobrze widoczne] Wink

smigi - ciągnik siodłowy + naczepa mogą mieć maksymalnie 16,50 m.

Ciężarówka z "paką" + przyczepa mogą mieć 18,75 m

Takie przewozy kombinowane mają sens przy długich dystansach, np. jedzie ciężarówka znad Morza Czarnego, przejeżdża całą Ukrainę, na granicy z Polską ładuje się na platformę, kierowca wsiada do wagonu sypialnego i zasypia. Budzi się po 12 godzinach, wysiada z wagonu, zjeżdża z platformy TIRem na granicy niemieckiej i jedzie dalej do Hiszpanii. Ideowo, sens jest taki, że zamiast stać na parkingu w trakcie snu, pokonuje część trasy pociągiem... Niestety, praktyka pokazuje co innego...
Tu jest przykład takiego promocyjnego przejazdu po LHS:
[link widoczny dla zalogowanych]
Bez promocji, niestety się to nie opłacało...

Wracając do tematu - takie dłuższe zestawy kołowe mają sens w krajach, gdzie jest dobrze rozwinięta sieć autostrad, po których długie zestawy mogą jeździć, bez wjeżdżania do ciasnych, zakorkowanych centrów miast, jak to ma miejsce u nas.
Pozdrowienia.

smigi, takie rozwiązanie wzięli z australijskich Long Train, ale tam ciągnik jest podłączony do kilku sztuk takich naczep Wink

I to Jarku byłoby najlepsze rozwiązanie, aby drogę po Polsce przejechać i następnie od Niemiec zacząć normalną podróż "na kołach". Ale niestety na pewne postrzeganie rzeczywistości przez kierowców nie wpłyniemy. Jest część kierowców, którzy rozumieją sens tych założeń i wiedzą, że i tak w tym czasie śpią, więc czemu nie przemieścić się. Ale inni twierdzą, że skoro w punkcie A zrobią pauzę i ruszą później z punktu A, to te kilometry, które by przejechali w pociągu wykręcą sami.

Taka już nasza (i nie tylko nasza) mentalność kierowców.

Jelcz czy Skoda?

i specjalnie dla księdza Wink

A tą furę widzieliście?

[link widoczny dla zalogowanych]

Smile