Legendy FSO - produkcja, montaż, prototypy, ciekawostki.

JarekS napisał:

Nie, to tak nie działa.
Przemysł motoryzacyjny to masowa produkcja, a człowiek jest za mało powtarzalny w wykonywanych czynnościach. Rolą człowieka pracującego na linii produkcyjnej przy produkcji samochodu jest założenie odpowiednich komponentów/podzespołów i wykonanie prostych czynności, jak skręcanie. Jednak wszelkie pomiary dokonywane są przez systemy/maszyny - istotne pozycje i siły montażu, czy momenty skręcenia śrub są kontrolowane przez maszyny i sprawdzane, czy mieszczą się w założonych granicach. Jeśli te granice są przekroczone, maszyna uznaje dany montaż za nieprawidłowy, a detal nie jest dalej dopuszczany do produkcji - rolą operatora maszyny jest w takim przypadku np. wyrzucenie detalu do złomu.
To, czy maszyna prawidłowo dokonuje pomiaru, również jest weryfikowane okresowo, ale jest to odpowiednia procedura, wymagająca założenia do maszyny jakichś wzorców (przez operatora) i dokonanie jakichś czynności. Ale to i tak sama maszyna "się mierzy" i uznaje, czy jest OK. Jeśli taka weryfikacja nie wychodzi, maszyna uznawana zostaje za zepsutą i nie ma prawa produkować dalej (często sama się blokuje).
Rolą jednostek pomiarowych w zakładach jest wyrywkowa weryfikacja, czy dany detal jest zgodny ze specyfikacją klienta i czy to, co zmierzy maszyna w produkcji seryjnej, zgadza się z wynikami laboratoryjnymi. I tu uwaga - jednostki pomiarowe, zatrudniające osoby wykształcone w kierunku technik pomiarowych, mierzą detale na maszynach laboratoryjnych, które są wielokrotnie dokładniejsze, niż pomiary na maszynach produkcyjnych.
Czasem rolą pracownika linii produkcyjnej jest jakaś weryfikacja wyprodukowanej części, ale w znaczącej większości polega to na zastosowaniu mechanicznych przymiarów - coś ma gdzieś wejść, coś ma nie wejść. Jeśli pracownik produkcyjny dokonuje jakiegoś seryjnego pomiaru (u nas w zakładzie są to np. pomiary rozstawu gotowego układu kierowniczego), to dokonuje on tyko prostego odczytu ze wskaźnika zegarowego i zapisuje ten wynik w tabelce Excell. Ma przy tym odpowiednie wzorce, którymi weryfikuje, czy te zegary pokazują mu prawidłowe wskazania. Jeśli jest coś nie tak, uznaje maszynę za niesprawną i sprowadza zespół utrzymania ruchu.
Jeśli chodzi o spawanie brył pojazdów, to jest to kluczowa sprawa jakości i bezpieczeństwa - to wszystko robią maszyny, bo tylko one są wystarczająco dokładnie. Poszczególne fragmenty karoserii są odpowiednio blokowane przez maszynę i spawane przez roboty. Kluczowe pomiary geometrii bryły i montażu elementów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo (np. wsporniki mocowania zderzaków do podłużnic) dokonują roboty, ustawiając elementy względem siebie, a następnie je spawa/zgrzewa ze sobą. Nawet jeśli człowiek dokonuje jakiegoś zgrzewania, spawania, to i tak system kontroluje parametry tego procesu - człowiek tylko przystawia lub prowadzi narzędzie...
Acha, człowiek nie dokonuje już żadnych gięć blach - to wszystko robi się na prasach, na oddziałach tłoczni.
Podsumowując - to, czy wyprodukowany samochód ma jakość Mercedesa czy Dacii, nie zależy od kwalifikacji pracownika produkcji, ale od całego zastosowanego procesu technologicznego produkcji.
Pozdrawiam.

Potwierdzam w 100%. Zresztą możecie sami poczytać o Lean manufacturing, QRM czy bardziej ogólnie o Przemyśle 4.0
tu taki przykład motoryzacyjny jak to wygląda w seryjnej lub masowej produkcji lub przepływie potokowym:
https://www.youtube.com/watch?v=KpV_jFR4XYM
https://www.youtube.com/watch?v=02TzqIvWiso

a żeby nie było zupełnego offtopu: na Żeraniu też pracowały roboty (zgrzewanie karoserii poloneza). Kilka bo kilka - ale zawsze. Patrząc z dzisiejszej perspektywy zwykłego oglądacza youtuba na tle tamtej organizacji i kultury pracy to mogło wyglądać nowocześnie, ale dokładniej zgłębiając temat chyba lepiej byłoby napisać: tragikomicznie.... póki Unimate'y były nowe wszystko było ok. Gorzej gdy zaczęły być potrzebne zielone dewizy na serwis...

Gwoli ścisłości, od 1977 roku w FSO pracowało piętnaście robotów marki Unimate. Pracowały na linii spawalniczej, która wtedy była bardzo nowoczesna i zgrzewaly nadwozia Polonezów. Polonezy w pierwszych latach produkcji były też dokładnie składane, ich jakość była zupełnie niezła, wyraźnie lepsza niż wcześniejszych produktów FSO.
Bardzo, na gorsze zmieniło się to po wprowadzeniu stanu wojennego.

Polscy inżynierowie utrzymania ruchu ( automatycy ) odpowiadali za konserwację, serwis i ogólnie - za utrzymanie w sprawności technicznej tych 15 robotów? Czy firma zewnętrzna serwisowała te maszyny?

Wykwalifikowani technicy czy raczej inżynierowie byli w FSO zaangażowani w Dziale Głównego Mechanika w serwis i utrzymanie maszyn roboczych ( produkcyjnych, typu prasy etc. i transportu wewnętrznego - dźwignice, suwnice )?

A wracając już do samochodów. Prototyp FSO Wars. Niezwykle ciekawy, nowoczesny jak na swoje czasy, budzący jeszcze do tej pory wiele emocji.
Kto zechciałby rozpocząć opowieść o tym samochodzie?
Na ile produkcja tego samochodu miała szansę realizacji - jeśli można zapytać po tak długim czasie?

To może zacznę.
Jesienią 1986 roku OBRSO (Ośrodek Badawczo Rozwojowy Samochodów Osobowych) w Falenicy zorganizował konferencję naukowo-techniczną, w ramach której zaprezentowano m.in właśnie FSO Wars z możliwością przejechania się po terenie wewnętrznym - z czego oczywiście nie omieszkałem skorzystać. Niestety był zakaz fotografowania.
Pokazano dwa prototypy: czerwony i ciemnoniebieski. Dzisiaj wiadomo, że to były prototyp 2 i 3. Ja miałem przyjemność przejechać się tym czerwonym.
Z tego co pamiętam opracowana była gama zunifikowanych silników 1100, 1300 i 1600 Diesel. W metalu zbudowane były 1100 i 1300.
Silniki zrobione były całkowicie "ręcznie" - w sensie, że nie stosowano żadnych matrycowych odkuwek tylko kute swobodnie a odlewy też były nie kokilowe a w formy piaskowe.
Nadwozia były całkowicie wyklepana przez blacharzy artystów ręcznie na kopytach.
Deska rozdzielcza była z jakiejś masy żywicznej - twarda. Oczywiście seryjna byłaby miękka - wykonywana zupełnie inną technologią.
Co mnie uderzyło to to? że klosze migaczy z przodu i lamp tylnych ładnie wkomponowane w obrys nadwozia nie były wykonane w formach. Były misternie sklejone z trójkącików i innych figur wyciętych z kloszy innych samochodów i misternie do siebie dopasowanych. Wyglądało to tak jakby jakąś nierozwijalną bryłę opisać elementami skończonymi. Wiadomo, że też chodziło o koszty wykonawcze. I to nawet nie prototypu - tylko samochodu studyjnego - ale pełnowymiarowego i jeżdżącego (nie makiety).
Co do moich odczuć estetycznych - to wtedy jakoś mi się za bardzo nie spodobał. Niby sylwetka na czasie - taki trochę analog VW Golf - ale z wyglądu jakby przyciężki.
Co do wrażeń z samej jazdy - trasa była za krótka na jakieś fanaberie z przyśpieszaniem czy prędkością maksymalną - ale tak ogólnie było spoko.
Co do szans uruchomienia produkcji seryjnej. Były zerowe. Ogłoszono nam wtedy jakąś niebotyczną kwotę w zielonych (czy nie dwieście milionów $). Trzeba by było kupić wszystko - obrabiarki, prasy, linie obróbkowe i montażowe, roboty, wykonać matryce i formy itp, itd. Żeby się projekt zwrócił - to ile by ten samochód musiał kosztować i jakie by miał szanse na rynkach zachodnich (zwrot dolarów). Ponadto rząd PRL prowadził też wstępne rokowania dot. zakupu licencji.
PS. Licencja na Poloneza kosztowała ponoć 40 mln $ - ale cała mechanika pochodziła z odzysku.

Dziękuję za powyższą, bardzo ciekawą wypowiedź. Widać, że uruchomienie produkcji całkowicie nowego samochodu osobowego w dotychczasowej fabryce samochodów osobowych, to również proces niezwykle kosztowny, złożony. Nie jest to proste - jak może się z pozoru wydawać.

Węgierska fabryka Ikarus miała jeszcze bardziej śmiały plan - dodam krótko jako ciekawostkę. Pod koniec 1998 roku opracowali prototyp samochodu osobowego Ikarus Scolo. O ile w przypadku samochodu FSO Wars nie można powiedzieć, że był to projekt utopijny, to już w przypadku Ikarusa - niestety tak. Była to próba ratowania fabryki.

Oglądałem ostatnio ciekawy program "War factories". Fabryki samochodów i lokomotyw niezwykle szybko musiały przestawić się na produkcję czołgów, również samolotów. Ale to inne realia. Było to możliwe tylko w warunkach mobilizacji całej gospodarki. W jednym celu. Wymagało to "kosmicznych" ( ogromnych ) nakładów finansowych. Mam oczywiście na myśli fabryki aliantów ( amerykańskie, brytyjskie ). Nie hitlerowskie gdzie do pracy wykorzystywano niewolników.

No i teraz można się zastanowić - jaka szansę ma projekt polskiego samochodu elektrycznego IZERA - gdy w zasadzie nic sami potrzebnego do jego wyprodukowania nie posiadamy.
Nie mniej we wrześniu 2020 padła taka buńczuczna wypowiedź:
"Jak zapowiedział prezes ElectroMobility Poland Piotr Zaremba, pierwsze Izery z taśmy produkcyjnej mają zjechać w trzecim kwartale 2023 roku. Wcześniej – na przełomie drugiego i trzeciego kwartału 2021 roku ma powstać fabryka i linia produkcyjna. Fabryka powstanie na południu Polski, na Śląsku."

Edekyogi napisał:

To może zacznę.
Co mnie uderzyło to to? że klosze migaczy z przodu i lamp tylnych ładnie wkomponowane w obrys nadwozia nie były wykonane w formach. Były misternie sklejone z trójkącików i innych figur wyciętych z kloszy innych samochodów i misternie do siebie dopasowanych. Wyglądało to tak jakby jakąś nierozwijalną bryłę opisać elementami skończonymi.

Może zrobili im analizę MES? Very Happy

https://www.youtube.com/watch?v=JodMZPeIRpw
a tak na poważnie - polonez w końcu był wyjątkowy ze względu na dość wymuskany (w porównaniu choćby z PF125p) projekt karoserii z kontrolowanymi strefami zgniotu, wzmocnieniami itd. Oczywiście wymuskany jak na lata 70'. Wink

Ciekawe czy podobnie projektowali Warsa? (i nie piszę teraz o prototypie)

A Izera to kompletna bzdura! Kupują gotowy samochód, zmontowany z zagranicznych klocków. Jaka tu polska inwencja, patenty itp? Będzie gorzej niż z produkcją Warszawy. Ją przynajmniej potrafili z czasem nieco ulepszyć...
Nie mogę teraz znaleźć innego, lepszego artykułu na ten temat, ale przeczytajcie to:
[link widoczny dla zalogowanych]
wychodzi na to, żę idziemy po prostu drogą przetartą przez Wietnam.

edit: to chyba było to:
[link widoczny dla zalogowanych]

A może chodzi o to żeby gonić króliczka...😉

Wiadomo, że wiadomo. Wink

A kasa z budżetu lub UE płynie na te bzdury szerokim strumieniem...

Już lepiej by zrobili, kupując "linię produkcyjną" (w sensie np. tłoczniki do blach + przedłużenie kontraktów z dostawcami np. elementów zawieszenia itd itp) z jakiegoś schodzącego z produkcji modelu spalinowego przerabiając go jednocześnie na elektryka. Jak ten przerobiony Fiat 500.
Jeśli taki ulep kosztowałby do maks 80k pln i miałby zasięg te ~200 km (jak np. MX 30) to mógłby się sprzedać się w PL w całkiem sensownych ilościach. Tak, jak sprzedawała się, mimo równoległej obecności nowszego modelu, np. Astra classic.

edit: to na prawdę jeździ Shocked

[link widoczny dla zalogowanych]

Samochód Syrena. Zaprojektowany w FSO. Mówi się, że jedyny polski samochód osobowy po II wojnie, który został zaprojektowany od podstaw przez polskich inżynierów. Był jeszcze Mikrus ale produkowany dość krótko i w innej fabryce ( WSK Mielec ).

Jak to było z tą Syreną 102 ale z silnikiem od Wartburga ( krótka seria )? Czy była to wersja eksportowa? Czy samochody Syrena w ogóle gdziekolwiek eksportowano czy był to samochód tylko na nasz, rodzimy rynek?

Syrena zmotoryzowała znaczną część społeczeństwa. Samochód na solidnej ramie, prosty w obsłudze. Legenda FSO z prawdziwego zdarzenia👍 Bardzo ciekawy był prototyp z drewnianym szkieletem dachu. Ma ktoś dostęp do zdjęć lub link do strony o tym prototypie?

Muszę zacząć od sprostowania.
Po kolei.
Syrena nie została zaprojektowana w FSO. Była tam później produkowana.
Decyzję o rozpoczęciu prac konstrukcyjnych podjął w maju 1953 roku KC PZPR wraz z Prezydium Rządu. Takie to były czasy...
Ogólne założenia konstrukcyjne opracowało Ministerstwo Przemysłu Maszynowego i Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego. Zakładano m.in. wykorzystanie elementów produkowanej Warszawy M20.
W czerwcu 1953 do realizacji powołany został zespół w składzie: Karol Pionnier (podwozie - szef zespołu), Fryderyk Bluemke (silnik), Stanisław Panczakiewicz (nadwozie), Jerzy Werner (konsultant projektu).
Pierwsze posiedzenia zespołu i prace projektowe miały miejsce w Bielsku-Białej, w domku pod Szyndzielnią.
Dlatego przeniesienie w 1972 r produkcji Syreny do WZM Bielsko-Biała traktować można jak symboliczny powrót do miejsca narodzin Smile

Wg ww. założeń powstały dwa prototypy.
Jeden w którym nadwozie zaprojektował Stanisław Panczakiewicz. Samochód ten miał całe nadwozie oparte na szkielecie drewnianym, wykończonym płytami sklejkowymi i pilśniowymi. Było to nawiązanie do konstrukcji przedwojennych (m.in. DKW) i ulubionych, sprawdzonych metod prof. Panczakiewicza (na zdjęciu przy samochodzie). Z Warszawy wykorzystane były lampy oraz szyby.

[link widoczny dla zalogowanych]

Drugi prototyp przygotowany został przez młodego wówczas inż. Stanisława Łukaszewicza, szefa Biura Nadwozi Działu Głównego Konstruktora FSO.
Nadwozie prototypu Łukaszewicza było w całości metalowe i oprócz świateł i szyb wykorzystywało cześć oblachowania Warszawy, m.in. drzwi i blotniki.

[link widoczny dla zalogowanych]

Silnik zaprojektował inż. Fryderyk Bluemke (nie był to silnik ze strażackiej pompy - to kolejny mit), a podwozie inż. Karol Pionner.
Skrzynia biegów została skopiowana z IFY F9.

[link widoczny dla zalogowanych]

Komisja resortowa zaakceptowała nadwozie inż. Panczakiewicza z zastrzeżeniem, że zamiast płyt drewnopochodnych zbudowane będzie z elementów blaszanych. Wyjątkiem był dach o konstrukcji drewnianej obciągniętej dermatoidem.
Kolejny prototyp uwzględniający te zmiany gotowy był w 1955 roku i wtedy też wystawiony został na MTP.

[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]

W trakcie badań drogowych jeden z prototypów uległ poważnemu wypadkowi - dachował. Drewniana konstrukcja dachu wytrzymała, dach się nie "złożył" (to kolejny mit) ale dermatoid nie nadawał się do naprawy. Spowodowało to kolejną zmianę konstrukcyjną, nadwozie w kolejnych wersjach było całe metalowe.

[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]

Produkcję seryjną rozpoczęto w 1957 roku i najpierw w FSO Warszawa a od 1972 r w WZM/FSM Bielsko-Biała trwała 26 lat.
Syrena nie była jedynym osobowym samochodem, zaprojektowanym w powojennej Polsce ale jedynym produkowanym seryjnie. W jej konstrukcji jest wiele "zapożyczeń" ale może uchodzić za konstrukcję w pełni polską.
Mikrus (i jego wersja alternatywna Meduza) był wprost "inspirowany" konstrukcją Goggomobila, co zresztą było jedną z głównych przyczyn przerwania produkcji. Smyk, Fafik, Gacek, Gad, Pionier i kilka innych, a także Syrena 110 i Warszawa 210 nie miały szczęścia.
A co do Syreny 102S.

[link widoczny dla zalogowanych]

Główną bolączką produkowanej już seryjnie Syreny była fatalna jakość materiałów i związana z tym awaryjność. Dość powiedzieć, że ruszenie z miejsca ze skręconymi kołami było nieomal gwarancją urwania przegubu.
Aby temu zapobiec i choćby w części zmienić fatalną opinię zakupiono zespoły napędowe z Wartburga 312.
Samochód z tym zespołem nazwano Syrena 102 S, wyprodukowano ich zaledwie 141 sztuk. Nieco więcej bo 391 było Syren 103 S czyli wersji 103 z tym samym silnikiem Wartburga.

[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]

Syrena nie była prosta ani w codziennym użytkowaniu ani w obsłudze.
Była najbardziej awaryjnym samochodem dostępnym na polskim rynku a awarie były z gatunku tych ciężkich, np. ukręcenie półosi.
Wokół tego samochodu narosło mnóstwa mitów i półprawd, które powielane w ogólnie dostępnych mediach żyją własnym życiem i są bezkrytycznie powtarzane.
Szkoda, bo to jeden z niewielu samochodów produkowanych seryjnie przez tak długi czas. Warto wiedzieć jak to z nim było.
Syrena nie była eksportowana.

PS. Dla mnie Syrena była zawsze przestarzałą, awaryjną konstrukcją o fatalnej jakości. Swoistą antyreklamą polskiej motoryzacji.
Była "żywym" argumentem za koniecznością zakupu licencji żeby wyrwać polski przemysł z wieloletniego zacofania.

Bardzo ciekawy wykład. Dziękuję 👍 Przeczytałem z dużym zainteresowaniem. Merytoryczne podsumowanie, sprostowanie. Dużo arcyciekawych faktów. Będę jeszcze wracał do tego materiału również ze względu na ciekawe zdjęcia, które zaprezentują się na komputerze bardziej okazale niż w telefonie.
Ja lubiłem ten samochód. Ojciec miał Syrenę. Dobry kolega też miał. Fakt. Zawsze coś trzeba było robić przy tym wozie. Trasę Szczecin Katowice pokonaliśmy raz w 16 godzin bo albo bębny hamulcowe się grzały albo trzeba było poprawić regulację gaźnika. Niemniej jednak, podróż była z przygodami i dużo przyjemniejsza niż w PKP.
Napisałem samochód prosty w obsłudze. Jednego popołudnia wymieniliśmy z kolegą pod blokiem silnik w Syrenie na nowy. Drugiego dnia rano zostałem z Syreną 105 sam, kolega szedł do pracy, ja miałem wakacje. Dokręciłem co trzeba. Silnik "zagrał". Można było znów jeździć.

Wiadomo. Samochód przestarzały ale cieszył, że w ogóle był. Niemniej jednak jazda przednionapędową Syreną, na ramie podłużnicowej ( podobnej jak w Wartburgach ) była całkiem przyjemna, nawet na gorszych, leśnych drogach. Albo zwłaszcza tam. Bagażnik całkiem spory i miejsca wewnątrz kabiny więcej niż w tzw. "skrzynce pocztowej" ( PF 126p ). Kawał historii polskiej motoryzacji.

No to i ode mnie coś:
- drewniany szkielet pierwszej Syreny - ten po prawej to jakby całodrewniane nadwozie a ten po lewej jakby pod blaszane panele
[link widoczny dla zalogowanych][link widoczny dla zalogowanych]

- Syrena na bazie blach Warszawy z innym grilem
[link widoczny dla zalogowanych]

Fajne zdjęcie II wersji prototypu. Mam je ale znacznie gorszej jakości.
To pierwsza wersja atrapy, ostatecznie do prób porównawczych komisji Ministerstwa Przemysłu przedstawiono wersję z atrapą pokazaną na poprzednich zdjęciach.

Jeszcze jedna fotografia na której lepiej widoczne jest dwubarwne malowanie obydwu wersji.
[link widoczny dla zalogowanych]

Max, a ten zachowany egzemplarz prototypowej Syreny 100 który jest w Muzeum (teraz to już nie wiem jakim, bo kiedyś był w Pałacu Kultury , a teraz to nie wiadomo Laughing

), to jeden z tych z serii informacyjnej?