Modele z szewronami na masce - kolekcja Citroenów Coxa.P

Wysłany: Nie 19:22, 20 Mar 2016

Abrimaal, HitFan - dzięki za wsparcie dobrym słowem. Wasze kolekcje też przeglądam i podziwiam. I obiecuję, że będę pisał, pisał i pisał i oczywiście zamieszczał fotki.

Wysłany: Nie 19:22, 20 Mar 2016

JA się zgadam z kolegą HitFan- oglądam dużo kolekcji na forum ,jednak rzadko komentuję. Dlaczego ,wielu kolegów pewnie zapyta- Ano dlatego, że takie "suche" pisanie w stylu "piękna kolekcja, zazdroszę", "ciekawe modele",itp, itd ,jest dla mnie trochę pozbawione sensu. I szczerze mówiąc, to jestem pewien, że wielu użytkowników naszego forum ma podobne zdanie na ten temat Wink

pozdro

Wysłany: Nie 19:28, 20 Mar 2016

kuba96 - masz rację, z przykrością stwierdzam, że też tak robię, ale możemy zamiast "suchego" pisania pochwalić post (co da informację piszącemu, że jest ok lub nie ok, a nie zaśmiecimy tematu).

Wysłany: Nie 20:00, 20 Mar 2016

Paweł nie pękaj. PISZ. Czyta się. A na pisanie nie ma czasu. Potakiwanie -bez sensu. Spojrzyj na liczniki.

Wysłany: Nie 20:19, 20 Mar 2016

Nie pękam, tylko nie lubię robić rzeczy nikomu niepotrzebnych. Ale po takim szerokim odzewie obiecuję: BĘDĘ PISAŁ. A liczniki oszukują.

Wysłany: Nie 23:16, 20 Mar 2016

Ja też zaglądam regularnie do Twojego wątku. Sam zbieram głównie Citroeny w różnych skalach (np. 1:1 mam dwa, poszukiwania kolejnego trwają Cool

) w końcu muszę zaprezentować również i moje zbiory.
pozdrawiam

Wysłany: Nie 23:37, 20 Mar 2016

Jacku_C5 - dziękuję za zainteresowanie wątkiem i miły odzew. Czekam na prezentację Twojej kolekcji, bo w natłoku modeli produkcji przemysłu motoryzacyjnego włoskiego i niemieckiego, nie wspominając "wielkiego wschodniego brata" jesteśmy w mniejszości. Sam też używam na codzień już drugiego Citroena w skali 43:1 (skoro jedyną właściwą skalą jest 1:43).

Wysłany: Pon 0:11, 21 Mar 2016

Nie wierzę, ze jest w 43:1 Snakeman

Nie byłby dopuszczony do ruchu - ni chu chu Wink

Wysłany: Pon 21:07, 21 Mar 2016

Dziwny Magu, przecież jeżdżą różne ponadgabarytowe... Wink

Wysłany: Pon 13:07, 28 Mar 2016

Citroën 10 HP Type B (B2, B10, B12, B14 i B18)
Uzupełnienie rodziny typu B. Opis był wcześniej, więc nie będę się powtarzał.

Na zdjęciach jest pokazany model 10 HP Type B12 Normande z 1926 r. Producent modelu Universal Hobbies. Skala 1:43.

I rodzinka razem (B2 Torpedo i B12 Normande)

cdn. w co głęboko wierzę

Citroën 2CV
Historia najdłużej produkowanego modelu Citroëna oficjalnie rozpoczyna się w roku 1936.
Natomiast dwa lata wcześniej tj. w 1934 r., czyli jeszcze przed momentem przejęcia przez braci Michelin kontroli nad firmą Citroën, Pierre Michelin zleca budowę pojazdu do testowania opon. W ten sposób powstaje w 1936 r. specjalny pickup, którego konstrukcja bardzo przypomina późniejszego 2CV. Przez wielu ludzi traktowany jest jako prototyp 2CV mimo tego, iż był on gotowy przed uruchomieniem „Projektu TPV” (o czym niżej). Prototyp ten możemy zobaczyć w Museum w Rochetaillée. Trafił tam w 1946 r. dzięki ówczesnemu managerowi Henri Malartre. Pojazd ten miał nadwozie aluminiowe zbudowane na ramie, za napęd służył dwucylindrowy silnik chłodzony wodą.

Po przejęciu przez firmę Michelin firmy Citroëna Pierre Michelin poprawę rentowności firmy widział w produkcji taniego i popularnego samochodu dostępnego dla wszystkich. Projekt otrzymał nazwę TPV (fr. Toute Petite Voiture – po polsku: bardzo mały wóz). Założenia nowego projektu w 1936 r. przedstawił w sposób obrazowy Dyrektor Generalny firmy Citroën Pierre-Jules Boulanger. Przed biurem konstrukcyjnym postawił następujące zadanie: nowy Citroën miał być samochodem tanim, użytkowym, wygodnym, oszczędnym. Ponieważ Francja w drugiej połowie lat 30 XX w. była krajem zdecydowanie rolniczym słowa Boulangera brzmiały: „Chcę aby samochód mógł pomieścić 4 osoby + 50 kg bagażu (worek ziemniaków), by mógł poruszać się z prędkością 50 km/h i zużywać 3 litry paliwa na 100 km. Zawieszenie ma być komfortowe tzn. jadąc przez zaorane pole przewożone w koszyku jajka mają się nie potłuc.”

Zespołem konstruktorów kierował André Lefebvre utalentowany inżynier, kierowca i twórca samochodów wyścigowych. Projekt został utajony i aby żadne materiały nie wypłynęły poza firmy Citroën i Michelin całą ekipę inżynierów pracujących nad prototypem umieszczono w fabryce Michelina w Clermont-Ferrand oraz w zakładach Citroëna w Paryżu. Citroën wykorzystał przy tworzeniu karoserii tłoczoną blachę ze stopu aluminium i magnezu, co przełożyło się na niską masę auta. Citroën TPV miał być produkowany tylko w jednym kolorze – szarozielonym. Dach został pokryty białym brezentem, który przykrywał także bagażnik. Rozwiązanie to pozwalało na zwinięcie materiału i przewożenie długich lub wysokich przedmiotów. Przód samochodu wyróżniał się jedną lampą umieszczoną po lewej stronie (co wówczas dopuszczały francuskie przepisy) i jedną wycieraczką – to także miało zminimalizować koszty.

TPV został wyposażony w 2-cylindorowy (układ bokser), 4-zaworowy silnik o pojemności 375 ccm. Z motoru tego uzyskano moc 8 KM. Masa pojazdu wynosiła około 370 kg i dzięki temu samochód ten poruszał się całkiem żwawo z prędkością maksymalną 60 km/h. Silnik był chłodzony wodą (chłodnica była umieszczona za silnikiem). Samochód posiadał trzybiegową skrzynię biegów. TPV został także wyposażony w korbę rozruchową. Komfort jazdy uzyskano dzięki niezależnemu zawieszeniu na każdym kole, a także dzięki jego dużym skokom.
Wnętrze było proste, a wręcz minimalistyczne. Kanapę, na której siedział kierowca i pasażer, wykonano z materiału rozciągniętego na metalowym stelażu i sznurkach zaczepionych do poprzeczki dachu. Wycieraczka była poruszana siłą mięśni dzięki zamontowanemu wewnątrz uchwytowi. Kierownicę stanowiła metalowa obręcz z poprzeczką w środku, od której odchodził drążek, skierowany wprost w podłogę. To tylko niektóre z „innowacyjności” we wnętrzu Cytrynki. Warto także wspomnieć o bardzo ciekawym systemie zmiany przełożeń biegów, które przetrwało później w nowszych modelach 2CV. Lewarek zmiany biegów, był dosyć nietypowy - zmiana biegów następowała po wsunięciu lub wysunięciu drążka.

Niestety nie udało się sprostać wszystkim założeniom towarzyszącym projektowaniu Citroëna TPV. Spalanie nie było tak niskie jak przewidywano i nie zbliżyło się do 3 litrów na 100 km. Mimo to i tak uzyskano (jak na tamte czasy) imponujący wynik. Zużycie paliwa średnio wynosiło 4 - 5 l na 100 km.
W roku 1937 ukończono prace projektowe nad TPV. Zostało zbudowanych ok. 20 prototypów (według innych źródeł – 47 szt.), które przeszły mordercze testy.
28 sierpnia 1939 roku samochód był w pełni gotowy do rozpoczęcia produkcji i otrzymał homologację na rynek francuski. 3 września 1939 roku w fabryce Citroëna stało już 250 gotowych aut, które miały trafić na sprzedaż. Prezentację Citroëna 2CV (miał być zaprezentowany już jako 2CV – takie wydrukowano foldery reklamowe) przygotowywano tradycyjnie na październikowy Salon Samochodowy w Paryżu. Niestety wojna zniweczyła te plany.
Pierre Boulanger wydał zarządzenie aby jeden z prototypów wraz z całą dokumentacją został ukryty. Reszta aut miała zostać zniszczona, aby nie trafiła w ręce nazistów. Pracownicy firmy z własnej inicjatywy zdecydowali się ukryć kilka sztuk. Dzięki temu przez cały okres okupacji trwały prace nad udoskonaleniem prototypowego pojazdu. Ani jeden egzemplarz nie trafił w ręce Niemców.
Tu muszę wtrącić małą dygresję. Może kiedyś potwierdzi się moje przypuszczenie, że Pierre Boulanger we wrześniu 1939 r. wydał polecenie zniszczenia owych 250 szt. gotowych do sprzedaży modeli 2CV oraz części prototypów. Nie wierzę „we własną inicjatywę pracowników” w celu ukrycia kilku sztuk, bo po co? Natomiast skłonny jestem uwierzyć, że to Pierre Boulanger nakazał ukryć 1 komplet dokumentacji, a resztę zniszczyć oraz zostawić kilka prototypów w celu dalszych prac konstrukcyjnych. Za te działania (jak również o prośbę skierowaną do szeregowych pracowników fabryki, aby sabotowali produkcję dla okupanta) Pierre Boulanger został wpisany na listę „wrogów rzeszy” i był poszukiwany przez gestapo przez cały okres okupacji. Niemcy wiedzieli o nowym samochodzie Citroëna i go poszukiwali. Według niektórych źródeł taki egzemplarz znaleźli w 1939 r. w Levallois i zawieźli do Wolfsburga. Tu przydała się „wyjątkowa uroda” Citroëna TPV. Gdy pokazano go Ferdinandowi Porsche ten miał powiedzieć: „bardziej przypomina dziecięcą samoróbkę niż samochód ludowy” (według innego źródła powiedział: ”ten gruchot bardziej przypomina mydelniczkę niż pojazd dla ludzi”). Koniec dygresji, wracamy do faktów.
W chwili obecnej wiadomo o istnieniu 5 egzemplarzy TPV, z czego 3 zostały odkryte dopiero w 1991 roku na strychu szopy na terenie centrum testowego PSA w Ferté-Vidame. Te trzy unikalne egzemplarze z serii homologowanej w 1939 roku zostały pokazane w lutym 1992 r. na Salonie Rétromobile. [w wielu źródłach znajduje się informacja o odnalezieniu trzech prototypów na strychu stodoły w 1994 lub 1995 r. – tylko wtedy pojawia się pytanie co pokazano w lutym 1992 r.?].

Tuż po wyzwoleniu zarząd firmy Citroën znał zapotrzebowanie rynku na samochody, ale musiał najpierw odbudować zniszczoną infrastrukturę. Dopiero w 1947 r. powrócono do dawnej idei produkcji taniego, popularnego i użytkowego samochodu, a decyzję, który to będzie model poniekąd wymusił rząd francuski pozwalając producentom samochodów na produkcję tylko jednego takiego modelu. Citroën zdecydował się na 2CV. Ponieważ ceny aluminium znacznie wzrosły nadwozie pierwotnie wykonane ze stopu aluminium musiano wykonać ze stali. Wtedy też do zespołu projektantów i konstruktorów zaproszono Flaminio Bertoniego (jak pamiętamy to twórca nadwozia Traction Avant’a), który otrzymał zadanie przeprojektowania przodu samochodu. Jak zwykle zrobił to genialnie – linia nadwozia Citroëna 2CV pozostała niezmieniona do końca jego produkcji tj. do roku 1990.

Citroën 2CV został zaprezentowany w Grand Palace w Paryżu 7 października 1948 r. podczas 35 Salonu Samochodowego. W stosunku do wersji z 1939 r. był jednak odmieniony. Z przodu pojawiły się już dwa reflektory i kierunkowskazy. Zastosowano również dwie wycieraczki przedniej szyby, które były napędzane od wałka prędkościomierza i pracowały tym szybciej, im większa była prędkość auta. Silnik w dalszym ciągu pozostał dwucylindrowym bokserem o pojemności 375 ccm, ale był chłodzony powietrzem. Jego moc wzrosła do 9 KM. Zamontowano także 4 stopniową, zsynchronizowaną skrzynię biegów. Wprowadzono rozrusznik elektryczny, hydrauliczny układ hamulcowy na dwie osie, zamiast tradycyjnego rozdzielacza zapłonu zastosowano zwykły przerywacz prądu. Pozostał płócienny dach i płócienna pokrywa bagażnika, do pomiaru poziomu paliwa służyła miarka umieszczona w baku. Jedynym kolorem nadwozia był stalowoszary.
Wprowadzono również zmiany w zawieszeniu. Pojazd otrzymał rewelacyjne do dzisiaj sprzężone zawieszenie. Koła samochodu zawieszone są na pojedynczych wahaczach wzdłużnych. Elementem sprzęgającym koło przednie i tylne po każdej stronie pojazdu jest zespół poziomych sprężyn w obudowie cylindrycznej. W wielkim skrócie i uproszczeniu działanie zawieszenia 2CV polega na tym, że w razie najechania na przeszkodę przez koło przednie zostaje ono uniesione na wysokość przeszkody, ściskane sprężyny zawieszenia powodują, że koło tylne usztywnia się, podnosząc nadwozie na taką wysokość, na jaką podniosło go koło przednie pokonując przeszkodę. Rozwiązanie takie zapobiega nadmiernym wychyleniom względem poprzecznej osi pojazdu. Aby zapobiec drganiom pionowym kół, zastosowano przy każdym kole amortyzatory bezwładnościowe.
Wyposażenie wnętrza pozostało spartańskie. Na desce początkowo był tylko amperomierz i kilka przełączników. Wnętrze nadwozia zupełnie pozbawione było obić tapicerskich. Siedzeniami były ławki z oparciami, które ukształtowano z rurek stalowych, na których rozpięto materiał podtrzymywany paskami gumowymi z zaczepami. Regulacja przedniej ławki była możliwa tylko wzdłuż pojazdu. Ciekawie rozwiązano sposób zmiany przednich świateł z mijania na drogowe i odwrotnie pomimo zastosowania jednowłókowych żarówek. Mianowicie reflektory były zamontowane na obrotowym drążku sterowanym dźwignią z wnętrza pojazdu (reflektory w dół – światła mijania; reflektory w górę – światła drogowe). Cechą charakterystyczną jest brak migaczy i światła hamulcowego (takie były wtedy francuskie przepisy). Funkcję światła stopu spełniało wówczas oświetlenie tylnej tablicy rejestracyjnej.
Idea taniego samochodu dla przeciętnego Francuza pozostała jednak niezmieniona i okazała się trafiać idealnie w potrzeby rynku.
Czas na małe kalendarium:
Lipiec 1949
Rusza produkcja 2CV A w zakładzie w Levallois. Kolor nadwozia szary metalik, a napęd stanowi silnik o pojemności 375 ccm (9 KM).

Październik 1950
Prezentacja furgonetki 2CV AU („U” od „utilitaire” – „dostawczy”) na Salonie Samochodowym w Paryżu. Ładowność 250 kg, silnik o pojemności 375 ccm, prędkość maksymalna 60 km/h, zużycie paliwa 5 l/100 km.

Marzec 1951
Uruchomienie masowej produkcji i sprzedaży 2CV Fourgonnette AU.

1952
Zmiana koloru nadwozia z szarego metalizowanego na jednolity ciemnoszary.

1953
Zmienia się wygląd osłony chłodnicy - znika owalna obwódka otaczająca znak firmowy Citroëna. Obicia siedzeń wykonane z szarej tkaniny zostają zastąpione tkaniną w szkocką kratę.

1954
2CV A zostaje zastąpione przez model 2CV AZ. 2CV AZ jest wyposażony w silnik o pojemności 425 ccm (12 KM) i odśrodkowe sprzęgło. Natomiast w miejsce furgonetki 2CV AU wchodzi model 2CV AZU.

1956
2CV pojawia się w wersji AZL („L” od „Lux”). Pojawia się m.in. układ nawiewu przedniej szyby oraz dużej tylnej szyby.

1958
Kolejna wersja: 2CV AZLP – brezentowa osłona bagażnika zostaje zastąpiona metalową pokrywą.

Prezentacja wersji 2CV 4×4 „Sahara” wyposażonej w dwa silniki o pojemności 425 ccm każdy, z których jeden napędzał koła przednie, drugi koła tylne.

1959
Pojawia się niebieski kolor nadwozia.

1960
Nowa pokrywa komory silnika ze zdejmowaną osłoną chłodnicy z tłoczonego aluminium.

1963
Wersja 2CV AZAM. Jest to wersja o wyższym poziomie wyposażenia oraz nowym silniku o pojemności 425 ccm (18 KM).

Grudzień 1964
2CV przestaje być „kurołapem”. Otwierające się w kierunku od przodu do tyłu przednie drzwi zostają przestawione we „właściwym” kierunku.

1965
Pojawienie się trzeciej, bocznej szyby nad tylnym błotnikiem. 2 CV staje się dzięki temu… limuzyną.

1967
Pojawia się Citroën Dyane- ze zmienioną stylistyką karoserii. Model ten miał zastąpić 2CV, ale był tylko uzupełnieniem oferty.

1968
Prezentacja Citroëna Méhari. Był to lekki kabriolet z plastikowym nadwoziem, produkowany między innymi dla żandarmerii. Zdobył uznanie klientów jako pojazd służący do jazdy na plażę.

1970
Wprowadzenie na rynek 2CV 4 (silnik o poj. 435 ccm, 26 KM) i 2CV 6 (silnik o poj. 602 ccm, 33 KM).
Citroën organizuje rajd Paryż – Kabul - Paryż o długości 16500 km.

1970 – 1971
Rajd Paryż – Persepolis – Paryż. Citroën gromadzi 1300 młodych ludzi, którzy zjechali się ze wszystkich stron świata swoimi Citroënami 2CV, Dyane i Mehari, żeby ruszyć na wyprawę życia. Trasa liczy 13800 km.

1972
Citroën organizuje pierwszy „Pop’Cross”, który stał się zalążkiem przyszłego Pucharu Francji 2CV Cross.

1973
2CV staje na starcie Rajdu Afryki, którego trasa o długości 8000 km prowadzi z Abidżanu do Tunisu przez Saharę.
Powstaje model FAF. Była to uproszczona wersja otwartego 2CV z przeznaczeniem na rynki afrykańskie.

1974
Zmiana kształtu okrągłych reflektorów na prostokątne. 2CV otrzymuje również nową osłonę chłodnicy z 5 listwami z tworzywa i wbudowanym znakiem firmowym oraz nowe zderzaki.

1975
Wprowadzenie na rynek wersji 2CV Spécial. Wracają okrągłe reflektory i znika trzecia, boczna szyba.
Wprowadzenie na rynek nowej wersji furgonetki – Acadiane.

1978
Koniec produkcji 2CV Fourgonnette.

1980
Prezentacja 2CV Charleston. Model Charleston miał być limitowaną serią dostępną tylko w 8 tysiącach egzemplarzy. Sukces tej stylizowanej na lata 30 wersji retro, z dwukolorową karoserią i okrągłymi reflektorami był tak wielki, że poczynając od następnego roku wchodzi do wielkoseryjnej produkcji.

1986
Prezentacja limitowanej wersji Cocorico – miała na celu dopingować francuskich piłkarzy w mistrzostwach świata..

25 Luty 1988
Zakład w Levallois opuszcza ostatni wyprodukowany we Francji egzemplarz 2CV, ale jego sprzedaż trwa jeszcze przez następne 29 miesięcy.

Piątek, 27 lipca 1990 roku, godzina 16.00
Taśmę montażową zakładu Mangualde w Portugalii opuszcza ostatni egzemplarz Citroëna 2CV. W ciągu 42 lat (rekord długowieczności) model 2CV został wyprodukowany w ponad 5 milionach egzemplarzy.

Liczba wyprodukowanych wszystkich wersji Citroëna 2CV oraz modeli bazujących na 2CV przekracza 8,8 miliona sztuk. Do rodziny 2CV zaliczane są: 2CV, 2CV furgonetka, 2CV Sahara, Dyane, Acadiane, Ami i Méhari. Do tego dochodzą pochodne Citroëna 2CV produkowane na całym świecie (np. FAF z przeznaczeniem na rynek afrykański czy brytyjski Bijou – coupe z plastikowym nadwoziem). Natomiast w modelach LN i Visa Club stosowano silniki pochodzące bezpośrednio z konstrukcji silników z 2CV.
Trochę wspólnych danych technicznych osobowych wersji 2CV:
Nadwozie – stalowe, oparte na ramie, czterodrzwiowe, czteroosobowe.
Silnik – benzynowy, czterosuwowy, dwucylindrowy, typu bokser, chłodzony powietrzem.
Układ napędowy - napęd na koła przednie poprzez manualną, 4-biegową skrzynię biegów. Wyjątek 2CV Sahara - napęd na wszystkie cztery koła.
Zawieszenie - koła zawieszono na pojedynczych wahaczach wzdłużnych. Koła przedniej i tylnej osi po każdej stronie były połączone układem sprężyn umieszczonych w cylindrycznej obudowie. Zastosowano bezwładnościowe amortyzatory cierne przy każdym kole.
Układ kierowniczy - drążek kierowniczy z przekładnią zębatą.
Układ hamulcowy - hamulce hydrauliczne, bębnowe przód i tył, hamulec pomocniczy na koła przednie. Wyjątek wersja 2CV 6 z lat produkcji 1979 – 1990, w którym zastosowano z przodu hamulce tarczowe.
Więcej informacji zawarte są Tabelach 1 i 2.
Tabela 1 Wymiary i prędkości maksymalne 2CV cz. 1

Tabela 1 Wymiary i prędkości maksymalne 2CV cz. 2

Tabela 2 Podstawowe dane o silnikach w 2CV

Słów kilka o 2CV Fourgonnette
W okresie powojennym było duże zapotrzebowanie na samochody dostawcze. Zarząd Citroëna postanowił dostarczyć samochód tego typu, który wpasowałby się w sytuację gospodarczo - ekonomiczną. Tak powstała idea budowy małego samochodu dostawczego. W ten sposób powstała furgonetka na bazie Citroëna 2CV. Trzy kluczowe pojęcia związane z tym modelem: solidny, praktyczny, ekonomiczny. Jak wcześniej wspominałem, premiera modelu 2CV Typu AU nastąpiła w październiku 1950 r. na Salonie Samochodowym w Paryżu.
Wymiary: długość: 3600 mm, szerokość: 1500 mm wysokość: 1610 mm
Pojemność użytkowa części transportowej: 1800 l
Ładowność: 250 kg plus kierowca

W 1955 r. Citroën wprowadził w swoim samochodzie dostawczym pewne modyfikacje, w ślad za zmianami w wersji osobowej AZ - powstała wersja AZU. W modelu tym pojawiła się nowa funkcjonalność: uniwersalny charakter – AZU można było łatwo przekształcić w 4-osobowy samochód rodzinny dzięki opcji szyb bocznych i tylnej kanapy. Wersja osobowa była oznaczona jako AZU G.
Kolejne modernizacje wersji osobowych 2CV przenoszą się na furgonetkę. Kwiecień 1964 r. pojawia się wersja AK350 (większy silnik pozwala na zwiększoną ładowność do 350 kg). Ta wersja również była przystosowana do konwersji w samochód osobowy dzięki opcji tylnych szyb i kanapy (AK350 G). W 1970 r. pojawia się wersja AK400 (ładowność, jak łatwo się domyślić wynosi 400 kg). Furgonetka otrzymuje też większe tylne drzwi oraz dla zwiększenia wygody użytkowania modernizacji ulega podłoga części bagażowej.
Miejsca produkcji 2CV
Kolebką Citroëna 2CV był zakład w Levallois mieszczący się pod numerem 54 quai Michelet (produkcja w nim trwała do 1988 r.; obecnie zakład nieistniejący). To właśnie tam były montowane w 1939 roku pierwsze egzemplarze 2CV z jednym reflektorem i aluminiowym nadwoziem. Dziesięć lat później, w lipcu 1949 roku, to znów w Levallois zapoczątkowana została produkcja 2CV w takim kształcie, jaki znamy obecnie. Model 2CV był również montowany w zakładach Forest w pobliżu Brukseli, w Slough niedaleko Londynu, w Mangualde w Portugalii, w Vigo w Hiszpanii oraz w wielu innych krajach na wszystkich kontynentach (Argentyna, Chile, Grecja, Iran, Madagaskar).

Źródła:
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych] [link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]

Fotki moich modeli pojawią się lada moment.

Świetnie opisana historia "w pigułce" Ok!

To czekamy na modele Smile

Dobre kompendium wiedzy, przyda się z pewnością. Robię foto galerię aut w ujęciu chrolologicznych i akurat uzupełniam markę Citroen. Niedawno próbowałem zidentyfikować 2CV, które sfotografowałem. Z jednym nie było problemu, po prostokątnych lampach - lata 70. Drugi biało-czerwony pasuje mi na Dolly z końca produkcji, ale nie jestem pewien. Inne w przygotowaniu. Gdybyś zechciał zajrzeć na stronę [link widoczny dla zalogowanych]
i czekam na prezentację modeli Smile

Tak jak obiecałem - czas na zdjęcia modeli Citroënów 2CV z mojej kolekcji.

Na początek pojazd do testów opon Michelin z 1936 r. chyba niesłusznie uznawany za prototyp 2CV (opisałem dlaczego w historii 2CV), a tak jest opisany na modelu.

Na zdjęciach model opisany: Prototyp 2CV z 1936 r. Producent modelu Norev. Skala 1:43

A teraz prototyp TPV z 1939 r.
Na zdjęciach model opisany: Prototyp 2CV z 1939 r. Producent modelu Norev. Skala 1:43

Dla porównania wielkości oba modele razem:

Teraz czas na pierwszy model produkcyjny.
Na zdjęciach Citroën 2CV z 1949 r. Producent modelu Dinky. Skala 1:43

W 1958 r. brezentowa pokrywa bagażnika została zastąpiona metalową. Poniżej pokazany model tzw. Coffre (z powiększoną klapą).

Na zdjęciach model Citroën 2CV AZLM. Producent modelu Norev. Skala 1:43

W 1964 r. przednie drzwi zaczynają się otwierać „normalnie”, a w 1965 r. pojawia się szyba w tylnym słupku.

Na zdjęciach model Citroën 2CV z 1965 r. Producent modelu IXO dla wyd. Altaya. Skala 1:43

Czas na wersję Charleston. Wprowadzenie w 1980 r. tego modelu do sprzedaży przedłużyło produkcję Citroëna 2CV na 10 lat.

Na zdjęciach Citroën 2CV Charleston w kolorach, w których został pokazany po raz pierwszy z przyczepą. Model pochodzi z kolekcji AutoPlus. Producent modelu Eligor. Skala 1:43

Citroën 2CV występował również w wersji nadwozia kabriolet. Na zdjęciach przedstawiona jest taka wersja nadwozia. Dla miłośników ruchomych elementów w modelach też znajdzie się coś interesującego tj. zdejmowany dach i zamykany „fotel teściowej”.

Na zdjęciach model Citroën 2CV Cabriolet „4 Pory Roku” z kolekcji AutoPlus. Producent modelu Eligor. Skala 1:43

Na koniec wersja rajdowa (do rajdów terenowych). Co prawda nie znalazłem potwierdzenia w źródłach, ale przypuszczam, że jest to wersja przygotowana przez firmę 2MB International. Jest to francuska firma m.in. specjalizująca się w modernizacjach i adaptacjach samochodów ciężarowych (m.in. przygotowywała ciężarówki do Rajdów Paryż – Dakar).

Na zdjęciach model Citroën 2CV wersja rajdowa 2MB z kolekcji AutoPlus. Producent modelu Eligor. Chyba dla żartu model ma naklejki „Norev”. Skala 1:43

Będzie ciąg dalszy w temacie 2CV, bo to nie wszystko co mam.

Świetne te citroeny , zwłaszcza ten dakarowy ;d