Nowości w kolekcji Abarth098

Bol d'Or to obecnie motocyklowy wyścig wytrzymałościowy rozgrywany co roku we Francji, jednak początkowo w zawodach brały udział również samochody. Na temat auta, które przedstawia model z francuskiej serii gazetowej „4cv Renault”, znalazłem wiele sprzecznych informacji. Renault 4CV Berline R 1063 było najprawdopodobniej prowadzone przez Madame Bizeray w Bol d'Or w roku 1952 i zajeło 8. miejsce w klasyfikacji generalnej, 5. w klasie poniżej 750 cm3 pojemności oraz 1. w klasyfikacji kobiet (coupe des dames).

Na stronie [link widoczny dla zalogowanych] znalazłem zdjęcie auta z wyścigu.

Dodatkowo znalazłem również zdjęcie już po zakończeniu wyścigu, które w dużym stopniu potwierdza przytoczone wyżej informacje.

Niestety powyższe zdjęcia wskazują na wykorzystanie przez producenta (Eligor) złej bryły nadwozia. Inny jest kształt przedłużenia błotników na drzwiach przednich i sama ich szerokość oraz zaznaczono szyberdach, którego w aucie najprawdopodobniej nie było. Pierwsze zdjęcie wskazuje, że bryła powinna być przynajmniej identyczna z modelem z Mille Miglia, natomiast jest ewidentnie inna. Zastosowana bryła oczywiście występowała w tym aucie, jednak została nieprawidłowo wykorzystana w tym konkretnie modelu.

W modelu z Mille Miglia błotniki są zdecydowanie zbyt wąskie, jednak przynajmniej ich kształt jest poprawny co widać na zdjęciu ze strony [link widoczny dla zalogowanych] Smile

Model z wyścigu Bol d'Or jest zdecydowanie uboższy. Przede wszystkim, w przeciwieństwie do modelu Mille Miglia, brakuje malowanych foteli, ale też całych boczków drzwiowych. Na szczęście ten brak trudno zobaczyć, a najbardziej widoczny element wnętrza, jakim jest kierownica, został ładnie pomalowany. Wszystkie te wady rekompensuje w moim przypadku niska kwota zakupu Smile

Renault Dauphine produkowano we Francji w latach 1956–1967. Auto montowano też w wielu innych krajach i sprzedawano również pod zmienionymi nazwami, jak chociażby produkowana na licencji we Włoszech Alfa Romeo Dauphine czy IKA Dauphine, którą montowano w Argentynie do roku 1970. Model ten zastąpił 4CV i podobnie jak poprzednik miał samonośne nadwozie, a silnik znajdował się z tyłu i napędzał tylne koła. Do napędu użyto silnika montowanego w 4CV, jednak jego pojemność zwiększono z 760 cm³ do 845 cm³. Najmocniejsza była wersja Gordini, która posiadała moc 36 KM.
Renault Dauphine wygrało 27. edycję Rajdu Monte Carlo w 1958. W trudnych warunkach wygrała francuska załoga Feret Jacques/Monraisse Guy.
Mam świadomość, że można tanio kupić wydanie IXO, jednak przy okazji innych licytacji, stwierdziłem że model z serii gazetowej mi wystarczy. Dodatkowo trafił mi się całkiem dobrze zmontowany egzemplarz Smile

Reflektory w modelu powinny być zdecydowanie mniej żółte, jednak ich barwa na moich zdjęciach jest zdecydowanie przesadzona, a w rzeczywistości odcień żółty jest bardzo blady, więc nie jest z tym najgorzej. Oczywiście, jeśli poniższa barwa reflektorów jest rzeczywista, bo można znaleźć zdjęcia zarówno w pełni białych jak i żółtych. Bardziej w oczy rzuca się inny odcień lakieru nadwozia, jednak nawet nowszy wypust IXO, już z białymi reflektorami, ma wciąż zbyt blady kolor Smile

Nysa 521/522 została zaprezentowana na XXXVII Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1968 roku. Auto znacznie zmieniono względem poprzedniego modelu, którego w mojej kolekcji brakuje. Najbardziej widoczną zmianą był wygląd przodu, który otrzymał nową maskę dostępu do silnika, która od tej pory była otwierana na zawiasach, zastępując zdejmowanie za pomocą kluczy w jednobryłowym poprzedniku. Zastosowano też nowe szyby przednie o zwiększonej powierzchni, przez co znacznie poprawiła się widoczność. Zmian było oczywiście więcej, jednak przejdźmy do modelu, który przedstawia Nyse 522R, zaprezentowaną w roku 1972 na centralnych dożynkach w Bydgoszczy. Model, który powstał z myślą o rolnikach nie sprzedawał się dobrze, przez co powstało stosunkowo niewiele jego egzemplarzy.
Modelu nie udało mi się kupić z kolekcji Kultowych aut PRL-u, więc postanowiłem zdobyć model ze Złotej Kolekcji. Generalnie nie odstaje jakością od pozostałych moich Nys, jednak jest zdecydowanie wyższy. Mój egzemplarz wymagał kilku poprawek montażowych, jednak największym wyzwaniem okazało się odkręcenie modelu od podstawki. Podczas tego zabiegu wyłamałem układ wydechowy, jednak udało się go wkleić na miejsce. Generalnie jestem zadowolony, że za drugim podejściem udało się zdobyć ten model Smile

Do modelu pasują skrzynki z jabłkami, wykonane już jakiś czas temu przez koleżankę w wyniku przypadkowej rozmowy na ich temat Smile

Na koniec wszystkie moje Nysy oraz zapowiedź kolejnego wpisu Smile

jabłka genialne. To jakaś modelina ?

Tak, jabłka jak również ich ogonki są z modeliny Smile

Mini to auto, którego chyba nikomu nie trzeba przedstawiać. Powstało w następstwie kryzysu paliwowego, a produkowano je w latach 1959-2000. Oprócz charakterystycznego dwudrzwiowego nadwozia, zaprojektowanego przez Aleca Issigonisa, produkcja seryjna objęła wiele innych wersji nadwoziowych.
Mini Van powstał na bazie wersji Traveller, czyli trzydrzwiowego kombi z dwudzielnymi otwieranymi na boki drzwiami bagażnika. Wersja Van sprzedawana od roku 1960 zyskała dużą popularność w Wielkiej Brytanii. Od roku 1978 model zmienił nazwę na Mini 95, symbolizującą całkowity ciężar pojazdu wynoszący 0,95 tony. Produkcje wersji Van zakończono w roku 1983. Łącznie powstało 521 494 egzemplarzy tej odmiany Mini.
Mini Van pojawiły się we flocie Royal Mail, czyli przedsiębiorstwa pocztowego Wielkiej Brytanii. Wersja pocztowa posiadała widoczny w tylnych drzwiach rygiel w celu poprawy bezpieczeństwa. Auto było krytykowane przez listonoszy za niską wysokość i uciążliwe wchodzenie i wychodzenie z pojazdu.
Model zalicytowałem przy okazji, czując że wygram jeszcze inne licytacje u sprzedającego. Podjęta decyzja okazała się słuszna, a model okazał się zdecydowanie warty zakupu. Morris Mini Van w malowaniu Royal Mail wygląda zaskakująco dobrze. W wydaniu gazetowym zauważyłem gorsze wycieraczki oraz niepomalowane wnętrze. Kierunkowskazy przednie również wydają się nieco inne, jakby niepoprawnie dłuższe. Stosunkowo dużo czasu zajęło mi wklejenie ich w odpowiedniej pozycji. Ostatecznie jednak jestem zadowolony z wygranej aukcji Smile

Dodatkowo zdjęcie oryginału z bloga [link widoczny dla zalogowanych] Smile

W kolejnych wpisach porzucimy na jakiś czas wydania gazetowe Smile

Chrysler Panel Cruiser został zaprezentowany w roku 2000 podczas salonu samochodowego w Detroit. Bazował na modelu PT Cruiser, gdzie tylne drzwi zastąpiono panelami, a za przednimi siedzeniami zamontowano drewnianą podłogę. Auto nie trafiło do seryjnej produkcji, jednak pomysł został podchwycony i pojawiły się w sprzedaży panele umożliwiające podobną przeróbkę, dzięki czemu można spotkać auta nawiązujące do tego konceptu.
Model przygotowany przez AutoArt zaskoczył mnie podczas robienia zdjęć. W rzeczywistości ma zupełnie inny odcień niż na zdjęciach, jednak większość zdjęć prawdziwego jest mniej więcej takiego samego koloru jak wyszły moje. W rzeczywistości model jest niebieski, jednak wpadający już lekko w fioletowy, zdecydowanie ciemniejszy. Znalezione zdjęcia sugerują, że możliwe jest to, że auto w rzeczywistości mogło być również pomalowane tak ciekawym lakierem, który na zdjęciach daje bardzo inny odcień. Lakierowane fragmenty deski rozdzielczej zmieniają kolor dokładnie tak samo. Producent niepotrzebnie zastosował chromowane felgi, jednak przy tak ciekawym kolorze wygląda to efektownie Smile

Reszta modelu typowa dla modeli AutoArt. Zastosowano nawet imitacje drewnianej podłogi, więc trudno się specjalnie do czegoś przyczepić Smile

W przypadku modelu nie udało mi się zobaczyć go w takim odcieniu jak na drugim zdjęciu oryginału, jednak wygląda na to, że nie był to zwykły lakier, tak samo jak w przypadku modelu AutoArt.

Przy okazji znalazło się jeszcze inne auto nawiązujące wyglądem do przeszłości Smile

O patrz! Nawet nie wiedziałem że to był tylko prototyp, a model kojarzyłem Razz

Lakier to pewnie popularny (nawet w Polsce jeszcze jakieś 10-12 lat temu) "kameleon" (m.in. słynna Supra Dobrowolskiego)

Modelik bardzo fajny, na pewno wyróżniający się w kolekcji Very Happy

Pozdrawiam, Brociu

Właśnie kameleon to nie jest, przynajmniej na modelu Smile

W 1973 odbyła się 41. edycja 24-godzinnego wyścigu w Le Mans. Pierwsze dwa pola startowe zajął zespół Ferrari wraz z modelem 312 PB. Samochody Matra MS670B zajęły pozycje 3 i 4 oraz 6 i 7, będąc przedzielonymi jeszcze jednym Ferrari na miejscu 5. Zespoły Equipe Matra-Simca Shell oraz SpA Ferrari SEFAC stały się głównymi kandydatami do zwycięstwa w tym wyścigu. W wyścigu z powodu awarii silnika wycofała się, startująca z drugiej pozycji, załoga Jacky Ickx/Brian Redman z Ferrari. Ten sam los spotkał załogę Tim Schenken/Carlos Reutemann startującą z pozycji piątej. Zespół Matra w trakcie wyścigu również stracił dwa pojazdy – startującą z trzeciej pozycji załogę François Cevert/Jean-Pierre Beltoise oraz z siódmej Patrick Depailler/Bob Wollek. Warto wspomnieć, że w tym wyścigu zespół Matra korzystał wyłącznie z francuskich kierowców. Ostatecznie zwycięstwo w wyścigu odniosła załoga Henri Pescarolo/Gérard Larrousse w Matra MS670B z numerem #11. Załoga startująca z 4. pozycji pokonała 6 okrążeń więcej niż druga na mecie załoga Arturo Merzario/Carlos Pace w Ferrari 312 PB. Podium uzupełniła druga Matra MS670B załogi Jean-Pierre Jabouille/Jean-Pierre Jaussaud.
Wielokrotnie przymierzałem się do gazetowego wydania IXO, jednak bezskutecznie. Z czasem zacząłem się zastanawiać, czy lepiej nie byłoby kupić modelu Minichamps, jednak nie byłem do końca zdecydowany. Licytacja, zaczynająca się od niskiej kwoty często przyspiesza podjęcie takiej decyzji i tak było w tym przypadku. Na początku pomyślałem, że na aukcji znajduje się model IXO. Zmylił mnie identyczny krój pudełka, jak w przypadku modeli IXO z Le Mans. Szybko jednak spostrzegłem, że wystawiony model to Minichamps, więc postanowiłem o niego powalczyć w licytacji. Jak widać poniżej, udało się, jednak wydaje mi się, że nowe wydanie IXO nie byłoby gorszym wyborem chociażby ze względu na właściwszy odcień zielonych fragmentów nadwozia. Generalnie jednak muszę przyznać, że nielimitowany model Minichamps jest jednym z najlepiej zmontowanych przez nich jaki miałem, a na pewno najlepiej spośród tych na standardowej podstawce Smile

Pozostaje poszukać w przyszłości drugiego na mecie Ferrari 312 PB, a być może uzupełnić w gablocie pełne podium tego wyścigu Smile

Historie startów Bernda Schneidera w DTM przedstawiłem w skrócie stosunkowo niedawno przy okazji prezentacji jego mistrzowskich CLK. Po ich zakupie zorientowałem się, że poza mistrzowskim C-Klasse z 1995, którego wciąż nie mam, brakuje mi jeszcze C-Klasse z roku 2006. Sezon ten okazał się ostatnim, w którym Schneider został mistrzem niemieckiej serii i jakoś wcześniej ten fakt mi umknął. Dodatkowo zespół Vodafone/Salzgitter AMG Mercedes w którym Schneider startował wygrał w klasyfikacji zespołów. AMG-Mercedes C-Klasse pojawił się w DTM w sezonie 2004 w wyniku zmiany regulaminu technicznego mistrzostw. Zmiana podyktowana była głównie chęcią przyciągnięcia do mistrzostw nowych producentów, dla których nadwozie typu sedan mogłoby być lepszą platformą reklamową, jednak żaden nowy producent nie pojawił się. Nie widywałem modelu C-Klasse Schneidera z 2006 w Polsce, więc spodziewałem się, że konieczny będzie zakup za granicą. Niespodziewanie jednak i stosunkowo szybko, dosłownie jak na zawołanie, pojawił się na Allegro. Co prawda, u tego samego sprzedawcy pojawił się również model bodajże z sezonu 1994, jednak miał oderwane lusterko, więc dałem sobie całkowicie z nim spokój. Obawiałem się, że mój model też będzie w jakiś sposób uszkodzony, jednak wszystko jest z nim w porządku. Możliwe, że kawałek elementu aerodynamicznego z tyłu był ponownie przyklejany, tak samo w przypadku jednego z progów, jednak całość wygląda zdecydowanie w porządku i równie dobrze mogło to tak wyjść od producenta. Podstawka sugeruje, że trafiło do mnie salonowe wydanie Minichamps, z jakim wcześniej się nie spotkałem.

Jeśli chodzi o mistrzowskie auta Schneidera z DTM to brakuje teraz tutaj już tylko, tak jak wspomniałem, C-Klasse z 1995. Dodatkowo zależy mi też na tym aby zdobyć CLK GTR z FIA-GT, jednak wciąż nie wiem czy lepsze będzie Maisto czy gazetowe IXO, a innego dotychczas nie spotkałem.

Super Tourenwagen Cup (STW) powstało po opuszczeniu przez BMW i Audi serii DTM po sezonie 1992, gdy zaczęły obowiązywać nowe przepisy, wprowadzające do zawodów Klasę 1 Samochodów Turystycznych, a więc znacznie bardziej rozbudowane oraz zdecydowanie droższe i szybsze auta. Sezon 1994 był pierwszym rokiem Pucharu STW, który korzystał ze standardowych regulacji kategorii superturystycznej, obejmującej auta 4 drzwiowe, o maksymalnej pojemności silnika wynoszącej 2 litry. Przepisy te znalazły zastosowanie w seriach rozgrywanych w wielu krajach, co umożliwiało wykorzystywanie tej samej konstrukcji w wielu seriach wyścigowych. Po sezonie 1996, gdy DTM przekształcone w ITC zostało rozwiązane, STW stało się główną niemiecką serią samochodów turystycznych. STW nigdy nie osiągnęło prestiżu DTM, a ostatni sezon 1999 zbiegł się z odrodzeniem DTM od sezonu 2000. STW w pewien sposób zastąpiła rozgrywana od 1995 pozbawiona zespołów fabrycznych seria Deutsche Tourenwagen Challenge (DTC).
Wraz z C-Klasą z DTM dotarł do mnie Peugeot 406 z STW od tego samego sprzedawcy. Za kierownicą tego auta mistrzem serii w roku 1997 został Laurent Aiello i taki też model trafił do mnie. Cena zdecydowanie niższa od standardowej za jaką ten model można spotkać, skłoniła do zakupu pomimo, iż wiele po tym modelu się nie spodziewałem. Model jest już dosyć stary i ciężki z racji metalowego podwozia, jakie występowało w starszych modelach Minichamps. Jakością detali odbiega od obecnych standardów i w tym przypadku trochę bardziej niż zwykle osłabia to dobry odbiór, szczególnie przyglądając się zdjęciom oryginału mając model w ręce. Model można jednak też pochwalić, np. za zastosowane luźnego mocowania kół, co po postawieniu go daje efekt pochylenia ich. Jeśli chodzi o detale to najbardziej rzucił mi się w oczy znaczek w tylnej klapie, a właściwie srebrne „coś” tam umiejscowione i niemające nic wspólnego z rzeczywistością, poza umiejscowieniem. Dla mnie 406 z STW to pozycja obowiązkowa, a wybór modelu Minichamps to głównie efekt braku lepszej alternatywy. Może, jeśli pojawi się kiedyś na rynku 406 lepiej wykonane, to model zamienię, chociaż z racji jego klimatu pewnie bardziej prawdopodobne, że go zdubluję albo dokupię np. auto z sezonu 1998, kiedy Laurent Aiello został wicemistrzem ze stratą 3 punktów. W tej chwili model mimo swoich wad naprawdę mnie cieszy. Muszę też przyznać, że na zdjęciach wyszedł całkiem dobrze i w sumie bardzo mnie to ucieszyło, pozwalając lepiej na niego patrzeć Smile

Model dołączył do Audi A4 z tego samego sezonu Smile

Decyzje o zastąpieniu utytułowanego Peugeota 206 WRC podjęto po przegranym sezonie 2003, który zespół Marlboro Peugeot Total zakończył na drugim miejscu. Prace nad nowym autem rozpoczęto w maju 2002 roku i wybrano na bazę model 307 CC. Była to dosyć zaskakująca decyzja, jednak 307 WRC zaprezentowany podczas wrześniowego Salonu Samochodowego we Frankfurcie wzbudzał zainteresowanie zgodnie z oczekiwaniami działu marketingu. Nietypowy jak na samochód WRC wygląd modelu 307 sprawił, że nadano mu przydomek „Wieloryb”. Gotowy egzemplarz testowy był gotowy do jazdy już pod koniec roku 2002. Początkowo zakładano aby samochód pozostał kabrioletem, poprzez ściągany dach. W ten sposób zaprojektowano pierwsze egzemplarze testowe. Plan zdejmowanego dachu został unicestwiony przez FIA, która nie zgodziła się na homologację takiej konstrukcji. Dach został więc przyspawany do klatki bezpieczeństwa. Aerodynamika stanowiła mocną stronę auta, zaprojektowanego dodatkowo według nowego trendu możliwie najlepszego obniżenia środka ciężkości. Nowa jednostka napędowa o oznaczeniu XU7JP4, bazowo identyczna jak w Citroënie Xsara WRC, była rozwijana samodzielnie przez Peugeota. W rękach inżynierów Peugeot Sport osiągała standardowe 300 KM i 580 Nm przy 3500 obr/min. W przeciwieństwie do modelu 206 WRC, została ustawiona została razem ze skrzynią biegów poprzecznie. Głównym tego powodem był plan zastosowania 4-biegowej skrzyni biegów z podwójnym sprzęgłem. W tym celu Peugeot zakupił od Porsche licencję na ich PDK (Porsche Doppel Kupplung). Efekty prac, po przetestowaniu w sporcie motorowym, miały znaleźć zastosowanie w samochodach drogowych. Niestety prace nad dopracowaniem nowej konstrukcji się przeciągały, co spowodowało podjęcie decyzji o tymczasowym umieszczeniu w aucie 4-biegowej skrzyni sekwencyjnej. W oczekiwaniu na skrzynię PDK, w układzie przeniesienia napędu, skopiowanym z Peugeota 405 T16 zastosowano wszystkie mechanizmy różnicowe całkowicie mechaniczne, podczas gdy wszystkie pozostałe auta startujące w Mistrzostwach Świata posiadały je aktywne. Decyzja o debiucie nowego auta od pierwszego rajdu sezonu 2004 (Monte Carlo), przy jednoczesnym całkowitym porzuceniu 206 WRC, okazała się nie do końca przemyślana i zbyt pochopna. Auto co prawda okazało się bardzo szybkie i Marcus Grönholm prowadził przez pierwsze 4 oesy, jednak skrzynia biegów zablokowała się na 3 biegu. Wyjazd poza trasę spowodował kolejna stratę czasową, jednak Rajd ukończył na 4. miejscu. Kłopoty ze skrzynią biegów okazały się największym problemem auta w całym sezonie 2004. Mimo problemów ukończył Rajd Szwecji (awaria wspomagania) i Nowej Zelandii (dachowanie) na 2. miejscu. W pierwszym starcie z aktywnymi dyferencjałami, Rajdzie Cypru, Grönholm wygrał, jednak zespół został zdyskwalifikowany za nieodpowiednią pompę wodną, która miała wirnik z tworzywa sztucznego, a powinien być metalowy. Po odpadnięciu Grönholma z Rajdu Akropolu, na trzecim miejscu znalazł się drugi kierowca zespołu Marlboro Peugeot Total, Harri Rovanperä. Grönholmowi przypadło drugie miejsce w Rajdzie Turcji, którego tym razem nie ukończył Rovanperä . W domowym Rajdzie Finlandii, Grönholm, mimo problemów ze skrzynią biegów, odniósł pierwsze zwycięstwo za kierownicą 307 WRC. Na Rajd Niemiec Grönholm otrzymał oczekiwaną 5-biegowa skrzynię, jednak nadal nie była to skrzynia PDK. Niestety, już na drugim zakręcie pierwszego oesu uderzył w drzewo, nie wykorzystując ani razu piątego biegu. Kilka kolejnych rajdów kończyło się dla zespołu poza miejscem na podium, a pod koniec sezonu koncern PSA poinformował, że po sezonie 2005 zakończy programy startów w WRC obu swoich marek. Ostatecznie osiągający sukcesy zespół Citroëna pozostał jednak w Mistrzostwach. W dwóch ostatnich Rajdach, za sprawą załogi Grönholm Marcus/Rautiainen Timo w Rajdzie Hiszpanii oraz Rovanperä Harri/Pietiläinen Risto w Rajdzie Australii, zespół zajął dwa drugie miejsca.
Samochód miał ogromny potencjał, świetnie się prowadził i był bardzo dobrze wyważony. Marcus Grönholm w niemal każdym rajdzie szutrowym pierwszego dnia walczył o zwycięstwo i wygrał w sumie 69 odcinków specjalnych, co było 2. miejscem w tej kategorii wśród kierowców w sezonie 2004. Duet Peugeota (Grönholm- Rovanperä) wygrał o 7 więcej oesów niż duet Citroëna (Loeb-Sainz). Zespół zakończył sezon na 4 miejscu, pokonując jedynie nieliczący się w walce o mistrzostwo zespół Mitsubishi. Porażka to wina przede wszystkim wysokiej awaryjności skrzyni biegów oraz wspomagania kierownicy 307 WRC. Marcus Grönholm, jako główny kierowca zespołu oraz jedyny startujący we wszystkich rundach ukończył sezon na 5. pozycji w klasyfikacji kierowców z dorobkiem 62 punktów, mając na koncie jedno zwycięstwo i 4 drugie miejsca wśród rajdów, które ukończył miejscem na podium. Harri Rovanperä z dorobkiem 28 punktów znalazł się na 8. pozycji, stając na podium dwukrotnie. Zastępujący go w dwóch rajdach Cédric Robert z 4 punktami za 5 miejsce w Rajdzie Niemiec znalazł się na miejscu 17. Freddy Loix, czwarty wśród nominowanych kierowców kończy sezon na 10. miejscu z dorobkiem 9 punktów. Na sezon 2005 Peugeot przygotował ewolucje modelu 307 WRC określaną jako Evo 2, jednak mam nadzieję, że będzie jeszcze okazja, aby o tym więcej napisać Smile

O ile 307 WRC zawiódł oczekiwania zespołu oraz samych kierowców, o tyle model wykonany przez AutoArt był długo przeze mnie poszukiwaną pozycją do kolekcji. Model trzyma poziom innych rajdówek tego producenta, a więc trudno się do czegokolwiek przyczepić. Końcowa cena z jednej strony mnie zaskoczyła, jednak z drugiej liczyłem, że każdy, kto chciał 307 WRC kupił już tani i ogólnodostępny model IXO. Tak pewnie było, gdyż byłem jedynym chętnym na model Grönholma z Rajdu Monte Carlo 2004 Smile

Peugeot 307 WRC dołączył do Xsary, która z pomocą załogi Sébastien Loeb – Daniel Elena znalazła się na pierwszym miejscu Rajdu Monte Carlo.

Generalnie myślę o zebraniu wszystkich rajdówek jakie wydało AutoArt. W tej chwili są trzy i każda kupiona okazyjnie. Z niektórymi pozostałymi może być w kwestii okazji kłopot, jednak nie jedne takie kłopoty już się w kolekcji znalazły Smile

307 to nawet wien która aukcja. Gdybym miał wtedy pieniądze to bym ją łyknął, ale zdecydowałem się na Imprezę 03 od tego samego sprzedawcy Wink

Rajdówki z AA to dobry pomysł. Na Allegro jest aktualnie Focus '01 za 99 złotych, też ten sprzedawca. Ewentualnie u modelików Wink

Najtrudniej będzie zdecydowanie z EVO VI, bo osiąga horrendalne ceny, Corolli z AA też jeszcze nie widziałem, ale trzymam kciuki

Cisitalia była włoskim producentem aut sportowych i wyścigowych istniejącym od roku 1946. Auta tego producenta wystartowały po raz pierwszy w Mille Miglia w roku 1947, czyli w pierwszym roku po przerwie związanej z zawieszeniem organizowania tego wydarzenia po roku 1940. Debiut okazał się świetny, gdyż model 202 SMM Spider dojechał do mety na drugiej pozycji, będąc pierwszym w swojej klasie (S1.1). Dokonała tego włoska załoga Tazio Nuvolari / Francesco Carena. Dodatkowo dwa pozostałe 202 SMM Spider znalazły się na 3. i 4. miejscu. W aucie znajdował się 4-cylindrowy rzędowy silnik o pojemności 1,089cc, pochodzący z Fiata 1100. W kolejnym roku na starcie pojawiła się również Cisitalia 202 z nadwoziem Coupé, produkowana w latach 1947-1952. Nadwozie tego auta zostało zaprojektowane przez Pinifarinę oraz wykonane z aluminium. Aerodynamika auta, jak na ówczesne czasy była bardzo zaawansowana. Auto posiadało czterocylindrowy rzędowy silnik, znany z wersji Spider. Auta z nadwoziem Coupé powstało 220 sztuk. W 1950 roku na starcie również pojawiło się kilka samochodów tej marki. Jednym z nich była Cisitalia 202, startująca w klasie GT. Załoga C. Tamburini / V. Fontana niestety nie ukończyła wyścigu, dołączając do wielu innych, które wycofały się przedwcześnie. Model ich auta znalazł się w serii „1000 Miglia” wydawnictwa Hachette i kupiony okazyjnie pojawił się w mojej kolekcji Smile

Model został wykonany dla wydawnictwa przez Starline Models. Przejął charakterystyczne kolorowe wnętrze znane z innych modeli tego producenta. Nie poprawiałem w nim praktycznie niczego. Zamalowałem tylko bolce przednich reflektorów, co niewiele dało oraz wkleiłem od nowa jedną tylną lampę, co nie było, z racji jej niewielkich rozmiarów, łatwe i szybkie. Model wygląda w rzeczywistości całkiem dobrze i zdecydowanie jest warty zakupu, szczególnie teraz, kiedy widać promocyjne ceny modeli z tej serii Smile